Par Dominique, d’Emploi2017.
Les partis de gauche ne se lassent pas de réclamer la création d’infrastructures pour relancer la croissance. Mais comme le démontrent deux professeurs d’histoire américains en prenant l’exemple des USA1, une telle affirmation est un contresens. C’est bien l’émergence de nouveaux marchés qui a toujours entraîné d’elle-même la construction d’infrastructures, et non l’inverse. Surtout, ces nouveaux marchés comme ces infrastructures ont quasiment toujours été lancés par le secteur privé. Les 34 plans d’actions annoncés par le gouvernement pour réindustrialiser la France n’auront aucune conséquence sur la croissance.
Comme le rappellent les deux historiens, c’est la popularisation de la voiture par Henry Ford à partir de son arrivée en 1908 qui créa par la suite une demande de routes et donc leurs constructions. Le Lincoln Highway – premier autoroute transcontinentale fait en assemblant des anciennes et nouvelles routes en 1913 – fut conçu et en partie construit par des entrepreneurs. Il mobilisa notamment Henry Joy de Packard Motor Car (constructeur automobile), Frank Seiberling de Goodyear (fabricant de pneus) et Carl Fisher (fabricant de phares). Ainsi, différents industriels construisirent des routes de manière privée bien avant le Federal Aid Highway Act de 1956, qui lança le premier grand programme public.
Avant les années 1860, presque toutes les voies ferrées furent également financées et construites par des acteurs privés. Il y eut une seule exception dans le Michigan, où l’État tenta de construire deux voies mais il perdit de l’argent et finit par les vendre à des propriétaires privés en 1846. Il y eut effectivement des lignes transcontinentales publiques, mais leurs gestionnaires étaient corrompus et bien souvent elles firent faillites. La seule ligne à être rentable fut en réalité le Great Northern Railroad, construite de manière privée par James J. Hill, immigré canadien.
L’avion fit son apparition plus tard mais là encore c’est le secteur privé qui créa les premières infrastructures. Pan American World Airways commença à transporter des passagers au-dessus de la mer à partir du milieu des années 1930. Or à cette époque, presque tous les aéroports étaient financés sur fonds privés, à commencer par l’aérodrome de Huffman Prairie, créé par les frères Wright2 en 1910. Les aéroports de Saint Louis et de Tucson furent également construits avant 1919 par des entrepreneurs privés. En fait, les aéroports publics n’apparurent en grand nombre qu’après la transformation des aérodromes militaires après la Seconde Guerre mondiale.
S’il est donc hasardeux de vouloir que l’État construise des infrastructures pour relancer la croissance comme Obama le veut, il est a fortiori encore plus hasardeux de croire enclencher une « révolution industrielle » grâce à l’action étatique comme le croit François Hollande. C’est sous ce vocable qu’ont été dévoilés les 34 plans d’actions3 que l’État prépare depuis un an.
Parmi ces projets figurent par exemple la « voiture pour tous », projet auquel collaborent Renault, PSA, Faurecia et Valéo, « le TGV du futur » avec Alstom, ou encore l’avion tout électrique avec EADS. Or, si 3,5 millions d’euros sont aujourd’hui mobilisés, cela fait en moyenne 100 millions d’euros par projet alors que les investissements annuels en R&D des grands groupes se chiffrent en milliards d’euros : deux milliards4 pour Renault, deux milliards pour Peugeot5, trois milliards pour EADS6. La « révolution industrielle » appelée de ses vœux par François Hollande consiste donc en un simple saupoudrage de subventions.
Selon le cabinet McKinsey, ces 34 projets permettront de sauver ou créer 475 000 emplois en 10 ans. Au vu de nos trois millions de chômeurs actuels, la « révolution industrielle » permettra donc au mieux de résorber 15 % du chômage en une décennie, au pire de freiner son augmentation de 47 000 par an, c’est-à -dire même pas le tiers de la destruction annuelle d’emplois salariés marchands. Selon les chiffres définitifs publiés par l’Insee, 140 000 emplois salariés marchands ont en effet disparu dans le secteur marchand depuis un an. Et ceci sans compter la destruction des emplois non salariés.
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Sur le web.
- « The Real History of U.S. Public Investment » par Larry Schweikart Jr. et Burton W.Folsom Jr., article du 7 août 2013 du Wall Street Journal. ↩
- Célèbres pionniers américains de l’aviation, à la fois chercheurs, concepteurs, constructeurs et pilotes. ↩
- Les acteurs du privé et représentants de l’État s’associeront pour fixer les objectifs et préciser les financements à solliciter, notamment dans le cadre des investissements d’avenir, et les partenaires à associer. ↩
- Comptes consolidés de Renault 2012. ↩
- Comptes consolidés de Peugeot 2012 ↩
- Comptes consolidés d’EADS 2012. ↩
Nombreux sont ceux qui croient en la nécessité du chômage, au caractère créateur d’emplois de la guerre ou de l’« obsolescence programmée », sous prétexte que ces phénomènes relancent la demande, et que le chômage est le résultat d’un manque de demande. Ces opinions ne sauraient être plus erronées, et je m’apprête à montrer en quoi.
Une absence de demande implique une absence de désirs non satisfaits, or si tout désir est satisfait le chômage n’est guère un problème, car la motivation pour la recherche d’un emploi est la satisfaction de désirs.
La présence de désirs insatisfaits implique une demande pour la satisfaction desdits désirs, demande pour laquelle les individus insatisfaits sont prêts à payer un certain prix pour se débarrasser de leur insatisfaction, prix à la hauteur de cette insatisfaction. Autrement dit, ils offrent une rémunération en échange d’un service, c’est-à -dire qu’ils offrent des emplois.
La question qui se pose à présent et qui effraie tant de monde est la suivante : suffisamment d’emplois seront-ils offerts ?
D’une part, on a une offre d’argent et une demande de services ; de l’autre, une demande d’argent et une offre de services. S’ensuivent alors les conclusions habituelles d’une telle situation :
_si l’offre de services en dépasse la demande, alors le prix desdits services baisse, faisant diminuer l’offre et augmenter la demande
_si demande de services en dépasse l’offre, alors le prix desdits services augmente, faisant diminuer la demande et augmenter l’offre.
D’où l’on conclut aisément que le prix tend vers une situation où l’offre égale la demande, c’est-à -dire où chaque employé trouve un employeur et vice versa. Le chômage n’est alors que volontaire.
Aussi, lorsque l’État force le prix à un niveau différent de ce prix d’équilibre, il est clair que cela ne peut que détériorer la situation :
_si le prix est fixé au-dessus du prix d’équilibre, alors l’offre de services est supérieure à la demande (il y a du chômage)
_si le prix est fixé en-dessous du prix d’équilibre, alors l’offre de services est inférieure à la demande (il y a pénurie de main d’œuvre).
L’instauration du salaire minimum, par exemple, est une tentative de forcer les salaires à la hausse, et si une telle mesure permet à certains privilégiés d’obtenir un salaire légèrement plus élevé, cette hausse est financée par la destruction d’innombrables autres emplois. Le bonheur de quelques uns justifie-t-il le sacrifice de tous les autres ?
Addenda :
Quid d’un individu dont personne ne désire les services ?
Le commerce est la satisfaction par des individus de leurs demandes mutuelles. Si un individu ne satisfait pas la demande d’un autre, il ne peut s’attendre à commercer. L’échange est par définition bilatéral. Si un individu ne satisfait pas les désirs d’autrui, alors s’offrent à lui deux alternatives : vivre en autarcie ou de la charité. Une troisième alternative consiste à détruire les biens des autres pour leur « créer des désirs », en espérant que l’un de ces désirs soit ceux de l’individu en question. Mais cette alternative résulte clairement en un appauvrissement général : des ressources ont été détruites. Certes, un emploi aura été créé pour notre individu peu scrupuleux, mais la société se trouve plus pauvre, alors à quoi bon créer des emplois si cela appauvrit la société ? On se trompe de but, à considérer que l’important est de créer des emplois. L’important est l’enrichissement général, et la création d’emplois ne se doit que d’être un moyen vers une telle fin, jamais une fin en soi.