Les standards du privé : pas besoin d’État !

Par Le Minarchiste, depuis Montréal, Québec.

Pour beaucoup de gens, l’un des rôles de l’État est de déterminer et imposer les standards techniques, sans quoi des technologies incompatibles sèmeraient le chaos, ce qui freinerait le développement économique. Imaginez par exemple un train ne pouvant plus poursuivre sa route parce que les rails de la section suivante sont plus larges. Faut-il que le gouvernement intervienne pour que chaque opérateur utilise des rails de la même largeur ?

Le but de la standardisation est d’assurer la compatibilité, l’interopérabilité, la sécurité et la qualité des technologies. Elle consiste en une solution aux problèmes de coordination entre différents agents, qui en bénéficient mutuellement en prenant des décisions concertées. En ce sens, les entrepreneurs ont un incitatif économique à coordonner leurs spécifications techniques sur un standard commun.

L’une des inventions qui démontrent le mieux les avantages de la standardisation est le conteneur. Selon des études récentes (voir ceci), cette invention a davantage stimulé la mondialisation des échanges commerciaux que tous les accords de libre-échange des 50 dernières années réunis ! Avant le conteneur standard, le chargement des cargos était lent, laborieux et dispendieux. Les paquebots passaient beaucoup plus de temps au port qu’en mer. C’est l’entrepreneur de camionnage américain Malcom McLean qui, dans les années 1950, a eu l’idée d’un conteneur standard pouvant être transféré d’un bateau à un camion ou un train sans être ouvert. Le coût par tonne transportée de son premier prototype de 1956 était de 0,16$ comparativement à 5,83$ pour un cargo traditionnel.

C’est McLean et son ingénieur Keith Tantlinger qui ont déterminé la hauteur et la largeur des conteneurs à 8 pieds pour qu’ils puissent passer dans les tunnels ferroviaires. Ces dimensions prévalent encore aujourd’hui. C’est aussi Tantlinger qui a conçu le système « twistlock » pour fermer les conteneurs. De nos jours, c’est l’International Organization for Standardization (ISO) qui maintient les standards des conteneurs, incluant les cinq longueurs. Aux États-Unis, ce sont les 48 pieds et 53 pieds qui prévalent car ils conviennent le mieux aux remorques tractées et aux wagons ferroviaires.

Les conséquences sur le commerce furent révolutionnaires. Les paquebots sont devenus plus gros, le nombre de port a diminué, les coûts d’assurance ont diminué et le commerce international a explosé. Par ailleurs, le conteneur a permis la production en juste-à-temps, ce qui a permis aux entreprises d’être plus efficientes et de réagir plus rapidement aux changements de marché. Les consommateurs ont grandement bénéficié de cette révolution puisque la mondialisation des échanges a grandement augmenté notre pouvoir d’achat tout en améliorant les conditions de vie de plusieurs pays émergents.

Notez que l’adoption du conteneur aux États-Unis a été freinée par l’intervention du régulateur, la Interstate Commerce Commission (ICC), qui craignait un comportement monopoliste. Ce n’est que suite à la dérégulation des transports que le système intégré actuel a pu se développer en Amérique.

L’ISO est une organisation privée internationale qui définit différents standards entre les pays membres. Cette entité a ré-émergé suite à la seconde guerre mondiale à l’initiative de l’association professionnelle des ingénieurs civils britanniques. Elle a son siège social à Genève, s’autofinance et vise à définir ainsi que promouvoir des standards internationaux.

Ceci dit, l’un des plus anciens standards internationaux est certes la largeur des chemins de fer (voir ceci). La première véritable ligne de chemin de fer commerciale fut la Stockton & Darlington Railway en Angleterre, une corporation privée qui utilisa les locomotives développées par George Stephenson. Celles-ci furent un tel succès qu’elles devinrent la norme pour le développement de cette industrie naissante. Ce chemin de fer, qui fut inauguré en 1825, faisait 4 pieds et 8½ pouces de large. Stephenson allait aussi construire la ligne Liverpool/Manchester de la même largeur, qui allait devenir le standard en Angleterre (surnommé le « Stephenson Standard ») et ensuite dans la plupart des pays. Les Américains allaient bien évidemment développer leurs chemins de fer de la même largeur de manière à pouvoir importer des locomotives britanniques au besoin. Ce standard est apparu spontanément, d’une initiative privée, et s’est ensuite répandu de manière volontaire sans intervention étatique.

Sur cette carte, tous les pays en bleu pâle utilise le Stephenson Standard. Pour ce qui est des autres, ce sont en général des pays où le gouvernement a nationalisé les chemins de fer (comme en URSS et au Brésil) et a fait de la largeur des rails une question d’identité nationale… Alors, croyez-vous que l’intervention du gouvernement est nécessaire pour favoriser l’adoption des standards ?

Les réseaux électriques n’ont malheureusement pas bénéficié du même niveau de standardisation que les chemins de fer. Des pays comme la France et le Royaume-Uni ont en fait nationalisé leurs réseaux de transmission électrique avant que les standards de prise électrique ne soient adoptés. La prise de type Schuko, de laquelle allait être inspirée l’Euro plug que l’on retrouve présentement à travers l’Europe, fut inventée en Allemagne au début du 20^e siècle, où l’État était très impliqué dans le développement du réseau électrique. Une prise de courant similaire, mais incompatible fut inventée presque simultanément aux États-Unis et adoptée officiellement par la NEMA en 1926. Au Royaume-Uni, le format actuel de prise de courant (British 1363) fut déterminé par le gouvernement britannique, suite à la seconde guerre mondiale, sans égard à ce qui s’était fait sur le continent…

Heureusement, le format de la douille des ampoules lumineuses fut standardisé par Thomas Edison au 19^e siècle. Avant l’invention des prises électriques, les appareils étaient branchés de manière artisanale par l’entremise des prises lumineuses, ce qui était risqué. Ceci dit, vous pouvez dorénavant brancher vos appareils électriques en toute quiétude, sans risque d’accident, car ceux-ci sont testés et approuvés. Regardez sur votre chargeur de cellulaire ou en-dessous de votre machine Nespresso, vous y verrez (entre autres) le symbole suivant :

C’est le symbole de Underwriters Laboratories (ou UL), la plus grande entreprise américaine de certification, une firme privée fondée en 1894. Lorsqu’un nouveau produit arrive sur le marché, le manufacturier peut le faire tester et certifier par ce genre d’entreprise. Pour les appareils électriques, une certification est nécessaire de par la loi, mais le certificateur n’est pas imposé. Pour les autres produits, la certification est volontaire.

Est-ce que les manufacturiers de produits électriques feraient certifier leurs produits si la loi ne l’obligeaient pas ? La réponse est oui. À preuve, beaucoup d’entreprises dont le produit n’a pas obligatoirement à être certifié le font faire quand même (selon le site de UL). Les avantages sont nombreux :

1. Pour s’assurer que le produit ne sera pas retourné pour malfonctionnement, causant des pertes financières,
2. Pour éviter les atteintes à la réputation du manufacturier en cas de malfonctionnement,
3. Pour réduire les primes d’assurance de l’entreprise et les pénalités en cas de poursuites.

Un bon exemple de standard qui s’impose de facto – comme ce fut le cas pour le Stephenson Standard – est le format des écrous. Le premier standard du genre fut établit par un Britannique du nom de Joseph Whitworth en 1841. C’est son adoption par plusieurs entreprises de chemin de fer qui en fit le standard prépondérant – le British Standard Whitworth, même en Amérique où le « Sellers thread » allait se baser sur les mêmes paramètres. Ce standard demeura en existence jusqu’à l’adoption globale du système métrique, tel que définit par l’ISO en 1947.

Qu’en est-il des standards de l’industrie automobile ? Ceux-ci sont établis par l’association professionnelle des ingénieurs en automobile (SAE), basée aux États-Unis. Il s’agit encore une fois d’une organisation privée de coopération volontaire qui établit les meilleures pratiques de l’industrie. À noter qu’au début du 20^e siècle, cette entité développa ses propres écrous, qui s’ajoutèrent au standard de l’époque aux États-Unis (le Sellers thread ou United States Standard thread).

Dans le domaine des cassettes audio et vidéo, ce sont de longues guerres de format qui ont mené à l’adoption des standards qui ont prévalu. Le premier format de vidéocassette à apparaître sur le marché fut le VCR de Philips en 1972, suivi du Betamax de Sony en 1975, puis du VHS de JVC et du Video 2000 de Philips. C’est le marché qui trancha ultimement, préférant le VHS au Beta durant les années 1980, en raison de sa plus longue capacité d’enregistrement.

Le même phénomène fut observé auparavant en ce qui concerne les disques de vinyle, entre les disques 33 tours de Columbia Records et les disques 45 tours de RCA Victor. Finalement, c’est la Record Industry Association of America qui trancha dans les années 1950, en établissant les standards de l’enregistrement de disques. À partir de ce moment, les tourne-disques allaient pouvoir jouer les deux types de disques, lesquelles allaient chacun trouver leur niche (albums complets vs simples).

La guerre fut bien moins pénible en ce qui concerne le CD et le DVD. Ce sont Philips et Sony qui ont indépendamment et simultanément développé le disque compact dans les années 1970. Les deux entreprises ont par la suite collaboré pour en arriver à établir un standard commun en 1982. Le DVD quant à lui fut développé par un consortium collaboratif entre Philips, Sony, Toshiba, and Panasonic en 1995. Concernant le DVD, il est intéressant de noter que c’est IBM qui prit l’initiative de forcer les quatre entreprises à s’entendre sur un format commun, et ce avec l’appui d’Apple, Microsoft, Sun et Dell. Ce groupe de travail trouva un compromis qui mena aux spécifications du DVD que l’on connaît aujourd’hui.

La concurrence fut plus intense en ce qui concerne le Blu-Ray de Sony versus le HD-DVD de Toshiba entre 2006 et 2008 (ici). La bataille secondaire était entre Java (Sun) et Microsoft (supporté par Hewlett-Packard) en ce qui concerne le logiciel. Finalement, les studios de cinéma préférèrent le forma Blu-Ray, en théorie plus difficile à pirater et bénéficiant d’une plus grande capacité de stockage, surtout après que Sony décida de l’inclure à sa Playstation 3. Le seul avantage du HD-DVD était son coût inférieur. Heureusement que le marché a tranché du bon côté, car avec l’essor des films 3D, les 20 GB supplémentaires par disque Blu-Ray seront pleinement utilisés.

Maintenant, observez le clavier de votre ordinateur quelques instants. Dans la plupart des pays, la disposition des lettres sera la même, soit le QWERTY, développé aux États-Unis par Remington en 1878, et qui devint un standard de facto pour les machines à écrire à travers le monde. Il n’y a que la France et la Belgique qui font exception, où un dérivé de cette configuration fut adopté à la fin du 19^e siècle, le AZERTY. Les raisons de cette adaptation sont inconnues des historiens. À noter cependant que les pays germaniques ont inter-changé le Y et le Z pour former le QWERTZ.

Et votre clavier est possiblement branché à votre ordinateur par un câble USB, qui a grandement facilité la connectivité des périphériques informatiques. Ce format fut développé par un consortium formé de Compaq, IBM, Intel, Microsoft, NEC et Nortel en 1994. Le même processus est présentement à l’œuvre en ce qui concerne le format HDMI, dont les spécifications évoluent au gré d’un forum ouvert à toutes les entreprises intéressées. Auparavant, le développement et la standardisation du format de câble ethernet par l’entreprise Xerox dans les années 1970 a joué un rôle important dans la création de l’internet.

Dans les technologies sans-fil, le Wi-Fi, qui a possiblement amené cet article dans votre ordinateur, fut développé dans les années 1990. L’inter-connectivité de cette technologie est assurée par l’Alliance Wi-Fi, une organisation privée formée en 2001 et composée de 550 entreprises membres, incluant Apple, Comcast, Samsung, Sony, Intel, Dell, Cisco, Qualcomm, Motorola, Microsoft, Texas Instruments et T-Mobile pour ne nommer que ceux-là.

À noter que le Wi-Fi a en quelque sorte devancé la technologie Bluetooth. Ce standard est géré par le Bluetooth Special Interest Group fondé en 1998 et comptant environ 18.000 membres. Ceci dit, même si le Wi-Fi a prévalu pour les communications ordinateurs-à-ordinateur, le Bluetooth s’est repositionné au niveau des communications d’appareil-à-appareil ainsi que d’appareil-à-ordinateur. On constate donc qu’encore une fois, le standard qui prévaut ne signifie pas la disparition des autres standards. Quand on donne au marché la chance de choisir, on constate que chaque standard trouve sa niche de façon à ce que la satisfaction des consommateurs soit maximale.

Le domaine des services financiers bénéficient aussi de beaucoup de standardisation volontaire. Au Canada, le réseau Interac est né en 1984 de la collaboration de cinq institutions financières. Par ailleurs, au dos de votre carte débit, vous verrez probablement le symbole de Cirrus ou de Plus. Ces entités vous permettent d’utiliser votre carte dans des guichet automatique partout dans le monde. Ces deux systèmes appartiennent respectivement à Master Card et Visa, deux entreprises privées créées par des banques américaines.

Au niveau des marchés financiers, les standards sont nombreux, mais le premier qui me vient en tête est le contrat futur, standardisé par le Chicago Board of Trade en 1864, une institution privée à but lucratif dorénavant transigée en bourse. Cette innovation financière visait à réduire les risques des agriculteurs et des marchands en fixant le prix des récoltes à l’avance. Un contrat futur standard définit 1) la nature de l’actif sous-jacent, 2) le type de règlement (monnaie ou nature), 3) la quantité, 4) la devise, 5) la qualité ou le grade, 6) la date d’échéance et 7) la plus petite unité de fluctuation. L’existence d’un contrat standard permet aux parties concernées de modifier leur position en cours de route en achetant ou vendant des contrats sans avoir à s’entendre avec une contrepartie en particulier; ces contrats se transigent comme des actions en bourse. Cette invention fut très bénéfique pour le commerce, réduisant l’incertitude et donc, favorisant l’investissement productif. De tels contrats couvrent maintenant les devises, les taux d’intérêt, les produits pétroliers, les métaux et même la météo.

Conclusion

Ce que ces quelques exemples démontrent est que l’intervention étatique n’est pas nécessaire en ce qui a trait à l’établissement des standards techniques. En fait, on pourrait même dire qu’elle n’est pas souhaitable, puisque lorsqu’on laisse le choix du standard au libre-marché, celui-ci fait lui-même l’arbitrage entre coût et qualité en fonction des préférences de la population, et parfois plusieurs standards subsistent dans différentes niches en fonction de leur utilité intrinsèque. Le choix du marché ne peut qu’être meilleur que la décision arbitraire et sans appel d’un groupe de fonctionnaires dans leur tour d’ivoire.

Pour ce qui est de la coordination inter-entreprise, ces exemples démontrent clairement que l’État n’est pas nécessaire pour la favoriser. En plus des exemples ci-haut mentionnées, on pourrait inclure l’un des premiers réseaux routiers privés américains, le Pittsburgh Pike, pour lequel cinq entreprises différentes ont coordonné leurs activités de façon à ce que les différents tronçons de route soit connectés (voir ceci). Un exemple plus contemporain serait les réseaux de compagnies aériennes comme Star Alliance, qui coopèrent en ce qui a trait au partage de codes et aux programmes de fidélité de façon à réduire les coûts, augmenter le nombre de trajets disponibles et améliorer l’expérience du consommateur.

Bref, le marché n’a pas besoin de l’État pour se coordonner, au contraire !

Dans un futur rapproché, le prochain standard à s’imposer concernera probablement les voitures sans conducteur, lesquelles permettront d’éradiquer l’une des causes de mortalité les plus importantes dans les pays industrialisés (les accidents de la route). Les voitures devront possiblement communiquer entre elles pour améliorer l’efficience du système, ce qui incitera les constructeurs à se coordonner pour établir des normes en la matière. Encore une fois, aucune intervention gouvernementale ne sera nécessaire…

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