Par Norbert Duroy.
Un article d’Emploi 2017.
La polémique actuelle sur le statut des taxis est un épisode d’un phénomène plus général : l’absorption des petites entreprises par de grosses sociétés à structure financière. Nous considérons ci-dessous le seul exemple des taxis de la région parisienne.
Les taxis (que l’on hélait) ont d’abord été en majorité des entreprises individuelles bénéficiant d’une structure protectrice rappelant celle des corporations moyenâgeuses et obtenue dans ce cas particulier par un numerus clausus. (D’autres structures auto protectrices sont apparues ailleurs : tous les chauffeurs de Washington sont pakistanais).
Les premières bornes d’appel sont apparues en 1951, le dispatching des voitures par radio s’introduit de 1956 à 1964. Ce qui conduisit au rassemblement des voitures par une entreprise financière disposant d’un central. Les chauffeurs y perdent la redevance perçue par la compagnie, y gagnent une augmentation du nombre de leurs courses. Leur statut peut être celui d’artisans, d’actionnaires d’une coopérative, d’affiliés (locataires ou salariés) de grandes entreprises. En 1960, la compagnie G7 rassemblait 250 affiliés pour un total de 12.000 licences (soit 2% des taxis). L’entreprise était étrangement rentable : à partir de 1965, son propriétaire fut chargé de rassembler les fonds nécessaires aux campagnes électorales de François Mitterrand.
En 1968, le gouvernement autorise la revente des licences (distribuées gratuitement par la préfecture). Le marché s’organise : la licence s’achète, elle peut également être louée (100 euros par jour). Ce système favorise les financiers au détriment des chauffeurs. Aujourd’hui, sur 17.000 licences pour la région parisienne, la compagnie G7 et les taxis bleus, rachetés par G7, rassemblent 10.500 chauffeurs affiliés (62% des taxis). La société coopérative alpha taxis en rassemble 2.500 (15%). Les indépendants, en pleine rébellion, sont 4.000 (23%) et les « taxis magouille » (sans licence) sont en nombre indéterminé.
Avec la multiplication des téléphones portables et des smartphones, les possibilités de nouveaux types de services apparaissent, depuis les voitures de luxe ou diversement spécialisées (transport de malades) jusqu’au co-voiturage. Ceci fournit une raison pour élargir le rôle des taxis, augmenter leur nombre et donc supprimer le numerus clausus. De plus, des besoins purement financiers apparaissent : relations comptables avec des hôpitaux et des mutuelles, protection contre les fausses réservations (pour rire, pour évincer un concurrent placé devant vous dans une file d’attente). Des solutions utilisant l’informatique viennent d’être proposées par de nouvelles sociétés : le client doit prendre un abonnement et donner une autorisation de prélèvement. Le chauffeur affilié est payé en fin de semaine. Toute course commandée est facturée, qu’elle soit ou non effectuée. Ce qui implique une tarification au forfait et donc l’abandon des taximètres. Ces changements entraînent ou entraîneront l’apparition de grandes sociétés concurrentes des anciennes. L’abandon du contrôle étatique des tarifications devrait se traduire, après un bref transitoire, par une hausse du prix de la course. Les grands perdants seront les indépendants, endettés par l’achat d’une licence qui ne vaudra plus rien.
« Les grands perdants seront les indépendants, endettés par l’achat d’une licence qui ne vaudra plus rien. »
Supprimer une rente est toujours souhaitable mais le coupable à mes yeux n’est pas celui qui la détient mais celui qui l’a créée.
L’État a fixé des règles idiotes qui ont amené des individus respectant la loi à dépenser beaucoup d’argent et s’endetter pour acquérir leur licence. L’État est responsable du système actuel mais faire payer les ajustements à ceux qui ont suivi ses règles me semblent assez injuste moralement et légalement.
Mais ce n’est pas non plus au contribuable de racheter leur « rente ».
Une solution alternative serait de la faire racheter petit à petit par tous ceux qui veulent entrer sur le marché. Je m’explique:
РMettons que il y ait une demande pour doubler le nombre de taxis. Le nombre de licence serait donc multipli̩ par 2.
РLa valeur de la licence actuelle serait donc ̩galement divis̩e par 2 apr̬s la mise en march̩ de ces nouvelles licences.
РEn transf̩rant les recettes des nouvelles licences aux d̩tenteurs des anciennes, les d̩tenteurs de licence actuels ne font aucun b̩n̩fice ni aucune perte, la perte de la valeur ̩tant compens̩e. Et nous avons 2 fois plus de taxis ce qui devrait consid̩rablement augmenter la concurrence et la qualit̩ du service.
Ce n’est pas l’idéal, pas un pur marché, mais si l’État qui change les règles du jeu commence à faire payer ceux qui les ont suivies, il n’y a aucune limite (cf. épargne).
Votre méthode à deux inconvénients
1) elle revient en fait quand même à faire racheter les licences par le contribuable ; pour le voir, il suffit de la traduire sur un mode fiscal :
votre méthode : les nouvelles licences sont vendues et le produit est affecté aux détenteurs des anciennes
la méthode fiscale : les taxis sont soumis à une taxe, mais les détenteurs des anciennes licences en sont exemptés ET ils se partagent le produit de la taxe.
il est bien clair que les deux méthodes sont parfaitement équivalentes (les même sommes sont versées et reçues par les trois protagonistes), mais avec la seconde on voit bien que le contribuable est frustré d’une recette
2) les prix ne sont pas linéaires. Si vous doublez le nombre de licence, le prix de chaque licence n’est pas divisé par deux, il est probablement réduit à zéro.
Détruire une rente ne peut se faire que de trois façons : on l’éteint progressivement dans la (longue …) durée en la rendant viagère et non transmissible (exemple classique : le « privilège des bouilleurs de cru »), on la rachète, ou on l’extermine violemment. panachage possible (extermination à un terme fixé — 15 ou 20 ans — accompagnant une extinction progressive et un rachat au fil de l’eau ).
Notez que le contribuable s’y retrouve quand même : la suppression du privilège augmente le PIB et la valeur ajoutée globale, donc les taxes qui vont avec.
Votre équivalence est assez correcte (qui paie une taxe dépend de l’élasticité relative de l’offre et de la demande) Ce ne sont pas les contribuables mais les usagers qui paieront cette « taxe ». La pression sur les prix à la baisse due au nombre plus important de taxis compenserait très probablement le coût de la taxe pour le consommateur (voire davantage).
Les prix ne sont pas linéaires mais non plus binaires. Si la valeur totale de la rente des taxis est la même doubler le nombre d’ayant droit réduira par 2 leur rente. Il y a des effets d’élasticité et de marché mais si la valeur tombe à 0 cela veut dire qu’il n’y a plus de rente, ce qui n’est pas le cas avec ma méthode. Elle est seulement diluée à l’avantage du consommateur globalement sans être au détriment du détenteur de licence.
On peut combiner cette méthode avec des mesures d’extinction progressive comme vous l’avez dit.
Au commencement, pour être taxi, il fallait avoir une voiture, ce qui constituait une avance technologique.
Aujourd’hui, pour être taxi (ou VTC) il faut avoir une avance technologique.
Maintenant, il faudrait un boycott des taxis, pendant une période suffisamment longue pour éteindre cette profession obsolète dans la définition ancienne.
Comme le maréchal-ferrant et l’allumeur de réverbères et le cardeur de matelas.
Exit.
L’Etat est le seul responsable :
Il fixe le nombre de licence « gratuite »
Puis il autorise leur revente entre « privé » (d’un bien public…).
Ce qui forcément engendre « un corporatisme » !!!
Il faut cesser tout cela définitivement !!!
 » Il est temps que la réglementation suive . »
Il est urgent que la déréglementation vienne.
 » Le contexte économique des taxis a été bouleversé depuis 60 ans.  »
Le contexte économique des plombiers a été bouleversé aussi sur la même durée.
Passage du plomb au cuivre et du cuivre au PER sans oublier le PVC.
Le plombier s’est adapté, lui !
Ton plombier n’a pas acheté une licence pour exercer son métier !
La licence n’est pas le soucie de ce métier, elle en est l’intermédiaire. Prenons le cas d’un restaurateur qui paye un fond de commerce pour exercer son métier et que demain une camionnette s’installe devant, quel sera son avis ce restaurateur?
Avez vous penser un jour quoi faire de ces futur chômeurs surendetté.
Un chauffeur de taxi réfléchi à bâtir un avenir, il investi dans son métier et dans sa vie Perso!
J’ai oublié les domage collatéraux :
Le bar du coin, la sandwicherie, la boulangerie, la pharmacie, le garagiste, les credit, Rsi, ursaf, assurance, GSM, total, avocat, auto ecole, même la préfecture….
Nous savons que ces vtc ou autre seront que des futur emplois prequaire smigar sans avenir non solvable
par contre je nie pas qu’il y urgence pour trouver des solutions a cette profession
Quelle légitimité y-a-t-il à acheter au pouvoir et aux autorités le droit d’interdire à autrui de travailler ?