Taxe sur le gazole, écotaxe et infrastructures : l’entourloupe continue

Par Kevan Saab

Voilà à peine l’écotaxe mise de côté que l’on nous vend déjà depuis quelques semaines le nouvel artifice fiscal éco-friendly qui viendra peut-être d’ici peu siphonner les poches des usagers de la route pour financer les infrastructures routières : la fameuse augmentation du gazole de 2 cents par litre.

Pour commencer, il nous faut préciser quelques détails pour les lecteurs n’ayant pas eu la chance de suivre cette saga gouvernementale haute en couleur depuis son début. Pour faire simple, le gouvernement Fillon signa en 2011 une entente avec le consortium Écomouv’, détenu à 70% par l’italien Autostrade et à 30% par les groupes français SFR, Thales, la SNCF et Steria afin d’installer un système de GPS embarqué sur les camions de plus de 3,5 t ainsi que des portiques quadrillant plus de 4000 km de routes nationales et locales. L’idée était de facturer aux transporteurs leur usage du réseau au kilomètre. Le secteur, déjà en crise et en proie à des faillites à répétitions (plus de 300 par an en 2012 avec notamment celle retentissante de Mory Ducroc, une compagnie de plus de 5000 salariés), n’a évidemment jamais digéré l’annonce. Ainsi, dans un épisode digne des jacqueries fiscales du Moyen-Âge, les transporteurs et les agriculteurs bretons se révoltèrent violemment contre la taxe annoncée et se mirent à détruire purement et simplement les portiques d’Écomouv’.

Le gouvernement Ayrault, à l’époque déjà dans les abysses des sondages, divisé et en fin de compte bien forcé d’admettre que cette taxe allait porter le coup de grâce aux transporteurs et à certains producteurs français, en rabotant encore une fois leur compétitivité, fut bien obligé de battre en retraite et de repousser l’application de l’écotaxe. Le gouvernement Ayrault dehors, entre alors en scène Ségolène Royal qui reprend le flambeau et tente à nouveau de vendre l’idée comme une aubaine afin de financer les infrastructures de demain (la fameuse « remise à plat » de l’écotaxe). L’opération marketing tourne court devant l’opposition répétée des professionnels de la route et des bonnets rouges.

Et voilà qui nous amène à l’actualité récente et à l’enterrement unilatéral de l’écotaxe par Royal. Un enterrement qui semble loin d’être acquis pour le reste du gouvernement comme en témoignent les propos sceptiques de Michel Sapin sur la question. Passons sur cet autre exemple accablant de cohérence gouvernementale pour nous intéresser de plus près aux conséquences d’un abandon de l’écotaxe pour l’État. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas ici d’un simple remplacement sans conséquence d’une taxe par une autre. En effet, l’État est aujourd’hui engagé de par sa signature en 2011 à des clauses contractuelles couvrant l’éventualité d’une annulation de l’écotaxe. Si cette éventualité était confirmée, l’État, c’est-à-dire ni plus ni moins l’ensemble des contribuables, écoperait d’une facture se chiffrant en centaines de millions d’euros pour dédommager Écomouv. Le chiffre n’est pas encore fixé, mais certaines sources sérieuses évoquent déjà la somme colossale de 850 millions d’euros.

Revenons maintenant au sempiternel débat du financement des infrastructures, débat qui donne toujours lieu au même défilé d’élus locaux et régionaux en perpétuelle recherche d’outils fiscaux ou de subventions afin de financer nos routes locales, nos nationales, nos autoroutes publiques. Comme chacun le sait, les infrastructures routières ont un coût pour la collectivité. Une donnée que mesure chaque année pour chaque pays européen le European Road Institute. Ainsi, dans son rapport pour 2012 (disponible ici), l’organisme estime à 11,9 milliards d’euros les investissements totaux annuels – publics et privés – en France dans l’expansion et l’entretien du réseau.

En parallèle, l’État prélève – toujours d’après le même rapport – près de 40,6 milliards d’euros. Les taxes prélevées sur les utilisateurs de la route :

Qui peut donc encore prétendre que l’on manque encore d’outils de financement des infrastructures en France quand l’État prélève directement aux usagers de la route 3,5 fois le coût de toutes les dépenses faites sur le réseau ? Bien au contraire, l’urgence serait plutôt de cesser de traire les automobilistes et les transporteurs comme des vaches à lait. De fait, cette fiscalité déguisée et surtout injustifiée pèse dans tous les produits du quotidien puisque les transporteurs répercutent autant que possible leurs coûts sur les produits transportés. Plus pernicieusement, elle frappe aussi de plein fouet les habitants en périphérie des villes et en province, de par leur dépendance accrue à la voiture.

L’entourloupe continue donc de plus belle avec l’annonce récente d’un projet de revalorisation de la fiscalité du diesel en remplacement de l’écotaxe. Deux cents de plus par litre pour une grande cagnotte de 800 millions d’euros par an. Tout d’abord, on parle ici d’un prélèvement fiscal pour les « infrastructures » qui passe allégrement de 500 millions avec l’écotaxe à 800 millions en l’espace de quelques mois, soit une augmentation de 60% d’une taxe à l’autre. Rappelons à nouveau que le gazole est légèrement moins taxé que l’essence afin de soutenir la vente de modèles diesels, plus chers à l’achat, mais plus économes en essence et, cerise sur le gâteau, produits en quantités par nos constructeurs automobiles nationaux. Quels impacts aura la hausse sur l’industrie automobile déjà mal en point ? Réponse lors du prochain plan social chez PSA ou Renault.

Une fois encore, la manœuvre est la même, on tente de faire passer cette augmentation comme une nécessité pour la survie de nos infrastructures, d’une part, et plus grave encore, pour la santé publique et l’environnement, d’autre part. Pour ce qui est des besoins de financement de nos infrastructures, l’argument est caduc comme on l’a vu plus haut. Pour ce qui est de la santé publique et de l’environnement, l’attaque est plus insidieuse. Si les niveaux d’émission de particules des moteurs diesels des années 80-90 poussèrent l’OMS à mettre en garde ses pays membres, la généralisation des filtres à particule et le renforcement des standards européens en matière d’émissions de particules ont très largement réduit le problème à néant. Bref, il s’agit là d’un problème qui concerne les modèles datant d’avant le début des années 2000, soit avant la généralisation des filtres à particule. Quiconque s’intéresse aux données du parc automobile français notera très vite que, d’une part, les véhicules diesels sont en moyenne plus jeunes, et d’autre part, que les véhicules – toutes catégories confondues – de dix ans et plus représentent moins d’un tiers du parc. Clairement, on parle là d’une minorité de véhicules diesels polluants, malheureusement le plus souvent non-renouvelés par faute de moyens financiers. Taxer encore plus leurs propriétaires ne risque pas d’améliorer le tableau et punirait de fait surtout ceux ayant investi dans un véhicule diesel récent et propre. D’ailleurs, avec le fameux système du bonus/malus, le diesel est encore officiellement la recommandation environnementale implicite du gouvernement aux Français à l’achat de leur véhicule à cause de ses faibles émissions de CO2.

Bref, comme à l’accoutumée en France, on entend tout et son contraire en matière de santé publique, d’environnement, ou encore d’aménagement du territoire. La seule constante semble comme toujours être l’insatiable besoin de lever de nouveaux impôts, un mantra défendu corps et âme à longueur de tribunes et d’interviews par les habituels quêteux de la Vème République.

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