Louis Bréguet : un seigneur de l’industrie aéronautique

Par Gérard-Michel Thermeau.

Ingénieur, pilote et chef d’industrie, tel se présente Louis Bréguet (Paris, 2 janvier 1880 – Saint-Germain en Laye, 4 mai 1955). Un ouvrage l’a retenu parmi les cent hommes qui ont fait la France du XX^e siècle. Ce pionnier de l’aviation a connu une carrière d’une exceptionnelle longévité. II a mis au point le premier hélicoptère et le premier hydravion et n’a cessé d’être actif pendant 60 ans !

Mais cet homme exceptionnel s’inscrit dans une tradition familiale d’innovations. Il a su également s’appuyer sur son réseau familial : un frère brillant polytechnicien, mais aussi l’âge venant, sur son fils et ses neveux intégrés à ses affaires.

 

Une famille d’innovateurs

Fils et petit-fils de physiciens, Louis Bréguet avait de brillants aïeux. Aussi est-il souvent désigné avec ses deux prénoms, Louis-Charles pour éviter toute confusion avec les deux autres Louis Bréguet. Le premier Bréguet, son bisaïeul, Abraham-Louis (1747-1823), génie de l’horlogerie, s’était fait un nom dans la fabrication en série de montres et la mise au point de chronomètres de précision.

Ses liens d’amitié avec son compatriote neuchâtelois Marat lui avaient sauvé la vie sous la Révolution. Son grand-père, Louis-François Clément (1804-1883), membre de l’Institut, dont le nom est inscrit sur la Tour Eiffel, met au point un télégraphe électrique. Il se fixe à Douai et fabrique des équipements de navigation.

Très tôt orphelin d’un père polytechnicien, il fait des études brillantes au lycée Condorcet et au lycée Carnot, couronnées par un baccalauréat ès sciences. Un ami de son père, le physiologiste Charles Richet, a éveillé son intérêt pour les sciences. Il se rend souvent à l’usine familiale pour bricoler diverses choses. Louis a seize ans lorsque Charles Richet le fait participer au lancer d’un engin volant équipé d’un moteur à vapeur ; cette expérience sera à l’origine de sa vocation aéronautique.

 

La passion pour les machines volantes

Louis suit ainsi la tradition familiale et intègre l’école supérieure d’électricité (Supélec) dont il sort major en 1900. Il prend la direction de la section électricité de l’entreprise familiale, la maison Breguet, spécialisée dans la construction de moteurs électriques, mais ne tarde pas à se passionner pour les machines volantes. Ses travaux le conduisent à l’invention de la balance aérodynamique afin d’évaluer les conséquences du vent sur des surfaces planes.

Sa première société (1905) est abritée sous un petit hangar attenant à l’usine familiale. Le champ de betteraves voisin sert de piste d’essai.

Sous la tutelle de Charles Richet, et avec l’aide de son frère Jacques, un polytechnicien, il conçoit en 1907 une machine volante à décollage vertical. Son gyroplane qui s’arrache une minute à 60 cm du sol ouvre modestement la voie à l’hélicoptère.

Les prototypes suivants offrent un curieux modèle hybride entre l’hélicoptère et l’avion. Ils témoignent d’une idée récurrente chez Bréguet : faire décoller un engin volant à partir de surfaces réduites. Mais il est sans doute trop tôt.

Aussi Louis va réorienter ses recherches du côté de l’aéroplane.

 

Louis Bréguet, industriel et pilote

En 1908, il quitte la maison Breguet et fonde la Société des ateliers d’aviation Breguet-Richet qui devient en 1910 la Société des ateliers d’aviation Louis Breguet (SAALB).

La société Breguet installe à Douai des bancs d’essais et investit dans la construction d’un bureau d’études, de bureaux commerciaux et l’achat de machines outils. Depuis l’été 1911, elle loue sur le plateau de Villacoublay de vastes terrains où elle transfère son école d’aviation de Douai en septembre 1912. Un atelier de montage des machines et de réparation est également créé.

En 1909, le premier prototype est dessiné, construit et essayé : le Bréguet n° 1, premier d’une longue série.

Ce grand sportif qui pratique entre autres la natation, l’escrime, le tennis et le rugby, ne va pas se contenter de fabriquer des engins volants. Il va très vite les piloter lui-même. C’est sur l’un d’entre eux, un prototype doté d’un moteur Renault de 50 CV (chevaux fiscaux), qu’il obtient son brevet de pilote le 19 avril 1910. Mais ce n’est pas sans quelque danger : à la fin du mois d’avril, il tombe d’une hauteur de vingt mètres. L’appareil n’y survit pas mais Louis est seulement blessé.

En 1911, à bord d’un aéroplane muni d’un moteur de 90 CV, Louis Bréguet réalise le premier vol transportant des passagers tout en battant le record du monde de vitesse. En pilotant lui-même les nouveaux aéroplanes de la firme, Louis Bréguet justifie ainsi leur réputation de robustesse. La Suède, la Grande-Bretagne, la Belgique, la Russie et l’Italie passent dès lors commandes de plusieurs engins.

Par ailleurs, il s’intéresse déjà aux hydravions et conçoit un modèle dès 1912.

 

Le Bréguet, avion de la victoire

Comme pour d’autres industriels, la guerre va être favorable au développement de son activité. Mobilisé comme pilote, il est affecté à la défense de camp retranché de Paris, menacé d’être bombardé par les Zeppelin. Le 2 septembre 1914, transportant un officier au dessus des zones de combat, il permet à Joffre de connaître le changement de direction de l’armée allemande. Ce vol de reconnaissance ne sera pas sans conséquences sur le résultat de la bataille de la Marne.

Il est bientôt libéré de ses obligations militaires pour rendre des services beaucoup plus importants à la défense du territoire. La destruction de l’usine de Douai l’amène à en transférer les activités à Vélizy-Villacoublay. Il livre un bombardier réputé, le Bréguet 14, qu’il a développé sans commande officielle. Ce biplan de grande envergure atteint 150 km/h à 1500 mètres, vitesse que peu de chasseurs peuvent égaler.

Le chef du service aéronautique au grand quartier général en fait son « cheval de bataille » en 1917. Commandé en masse, « l’avion de la victoire » équipe également les aviations militaires belge et américaine. 2000 unités pouvant lâcher 300 kg de bombes sont en service à la fin du conflit. Divers dérivés seront mis au point (Bréguet 16, Bréguet 17) et 8000 unités au total seront fabriquées jusqu’en 1926.

 

La compagnie des messageries aériennes

La fin de la guerre ne le prend pas au dépourvu. Avec la paix, l’avion militaire se reconvertit en avion postal. Louis Bréguet fonde en 1919 la Compagnie des messageries aériennes et en 1920 la Compagnie des transports aériens guyanais. Le Bréguet 14 fait donc la fortune d’une société qui fournit aussi bien l’aviation militaire que l’aviation civile.

Louis rêve d’un avion moins cher que le train : il ne s’agit pas seulement de transporter le courrier mais aussi des passagers.

Il déclare en août 1921 :

« L’avion de demain serait confortable, puissant, rapide et sûr. Bientôt le voyage en bateau paraîtrait une excentricité…».

En juillet 1922, Georges Pelletier-Doisy réussit à voler de Tunis à Auxerre puis au Bourget faisant un parcours de 1650 km dont 700 au-dessus de la mer.

Le modèle suivant, le Bréguet 19 est une « machine à la fois très moderne et archaïque » (1922). Toute la structure de l’avion est métallique, utilisant un alliage spécial, le duralumin¹. Le 10 mars 1923, l’avion s’élève à 5992 mètres avec une charge de 500 kg, battant ainsi le record du monde.

C’est le moment où s’achève pour Louis Bréguet sa carrière de pilote mais non ses exploits sportifs : en 1924, il remporte une médaille de bronze aux Jeux olympiques d’été, en tant que barreur de son voilier Namoussa.

 

Le triomphe du Super-Bidon

Plus de 700 Bréguet 19 sont en service dans l’armée française en juillet 1931. L’appareil est vendu à la Tchécoslovaquie, l’Espagne, la Pologne, la Chine, le Japon etc. L’ajout de réservoirs permet au Bréguet 19 de battre divers records de distance ou de durée. En juillet 1925 deux officiers japonais réussissent à effectuer le trajet Tokyo-Paris. En mars 1926 des aviateurs belges parviennent à franchir les 9000 kilomètres qui séparent Bruxelles de Léopoldville au Congo.

Les exploits se multipliant, Louis Bréguet s’efforce d’augmenter encore l’autonomie en modifiant l’aile supérieure et la queue et en ajoutant deux grands réservoirs d’essence. Le 31 août deux Français partis du Bourget battent le record du monde de distance en atteignant le golfe persique en 27 heures de vol. La liste de tous les raids tentés et réussis est extrêmement longue. Le plus célèbre reste le vol de Costes et Bellonte du Bourget à New York entre le 1^er et le 2 septembre 1930 accompli au bord de la version dite « Super Bidon ».

 

Louis Bréguet, père de l’aviation scientifique

Louis Bréguet s’est imposé comme une figure marquante de l’aéronautique. De 1923 à 1927 il préside la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques. Si sa notoriété le voit nommer vice-président d’Air France en 1933, il échoue cependant à se faire élire à l’Académie des sciences (1936). Il continue cependant à jouer un rôle actif dans le développement de cette industrie nouvelle. Il s’appuie toujours sur les compétences de son frère Jacques qui joue un rôle essentiel dans le développement de la société d’aviation.

En 1930 Louis Breguet s’intéresse de nouveau aux hydravions avec le survol désormais fréquent de la mer par des avions de ligne. Il crée l’usine du Havre qui produira jusqu’en 1938, date de sa nationalisation, les Bizerte, Saïgon et Br 730.

Il revient également à sa passion première pour les hélicoptères dans la période 1933-1938. Louis fonde la Société d’Études du Gyroplane. Il travaille sur de nouveaux prototypes avec un de ses ingénieurs, René Dorand. Le Gyroplane Laboratoire est équipé de deux rotors coaxiaux bipales. Le 24 novembre 1936, après un nombre incalculable d’essais, Maurice Claisse, chef-pilote, parvient pour la première fois au monde à tenir en l’air pendant plus d’une heure et à parcourir 44 kilomètres aux commandes de l’un de ces hélicoptères.

 

Difficultés et occupation

Si les succès techniques sont indéniables, les commandes militaires diminuent et les relations avec l’État se dégradent. Les difficultés rencontrées par Latécoère dans la période 1936 à 1938 conduisent à des accords industriels qui se terminent finalement par l’intégration des usines Latécoère d’Anglet et de Toulouse-Montaudran dans la SAALB en 1938. En revanche, les usines du Havre et de Nantes-Bougon sont nationalisées par le gouvernement du Front populaire.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Breguet 693, avion d’appui et d’attaque au sol, montre des performances remarquables qui lui vaudront l’appellation de « lion » de l’aviation d’assaut. Mais l’effondrement rapide de l’armée française met en veilleuse les activités de Bréguet.

La Seconde Guerre mondiale brise ainsi momentanément le dynamisme du groupe. Pendant l’occupation, Louis Bréguet ne met pas les pieds dans son usine de Toulouse qui est bombardée. Mais l’ensemble des installations industrielles est obligé de travailler pour les autorités allemandes avec l’invasion de la zone occupée en novembre 1942. La guerre est donc un moment difficile pour Louis Bréguet qui a perdu son frère Jacques en 1939, qui fut un précieux collaborateur, et son épouse en 1941.

Il poursuit ses travaux de recherche et prépare l’après-guerre en travaillant sur des avions de transport de l’avenir.

 

La fin de la longue carrière de Louis Bréguet

« Manteau sombre, cache-col gris clair, chapeau sur la tête et pipe à la main » tel le dépeint Jacques Noetinger au soir de sa vie.

Louis Bréguet reprend l’étude de l’avion de transport économique et polyvalent dont il rêve : le Breguet 760 qui va équiper Air France. Entre autres succès, il conçoit et construit le fameux Bréguet 840 à aile soufflée qui épate les Américains par ses possibilités de décollage et d’atterrissage courts. Mais les réussites techniques n’empêchent pas les difficultés financières : le gouvernement doit imposer le Bréguet Deux Ponts à Air France. Les qualités de l’avion, polyvalence, sûreté, fiabilité et économie, ne devaient s’imposer que progressivement.

Les problèmes immédiats de commercialisation mettent néanmoins à mal la société Bréguet. Un administrateur provisoire est nommé en 1953. Deux ans plus tard, Louis Bréguet est terrassé par une crise cardiaque.

Officier de la Légion d’honneur, titulaire de la Croix de guerre, Louis Bréguet était cousin germain de l’historien Daniel Halévy. Après sa mort, la société Bréguet Aviation produira beaucoup d’appareils civils et militaires avant d’être reprise par le groupe Avions Marcel Dassault (1967). Le nom de Bréguet disparait seulement en 1990 de la nouvelle raison sociale devenue Dassault Aviation.

Sources :

• Gabriel Galvez-Behar, article Louis Bréguet in Dictionnaire historique des Patrons français, Flammarion 2010, p. 130-131

La semaine prochaine : Gaston Roussel