La généralisation du véhicule électrique suscite beaucoup de discussions autour de leur autonomie, de leur coût, de leur impact sur les émissions de GES. Mais un point est souvent ignoré: le coût explosif d’un réseau suffisamment développé de stations de recharge, et la difficulté de le rentabiliser, sauf par le racket du contribuable.
Le débat sur le financement d’un réseau de stations de recharge électrique étendu accompagnant une électrification massive du parc automobile n’a pas encore franchi les murailles de la visibilité médiatique. Pourtant, c’est un casse-tête économique.
Un jour de grands départs… un problème de débit
Pour illustrer le problème, partons d’un cas concret: un samedi de grands départs en vacances.
Remplir le réservoir d’une voiture à moteur thermique (VT) prend moins de 3 minutes montre en main, paiement inclus. Ajoutons 1 minute pour assurer le roulement entre deux véhicules, et une pompe à essence peut remplir au moins 15 réservoirs à l’heure. L’autonomie réelle moyenne des VT sur autoroute peut être elle-même estimée à 500 km (hypothèse prudente), une pompe peut donc fournir à chaque heure l’énergie permettant de parcourir 7500 km au minimum.
La borne de recharge électrique est limitée soit par sa puissance unitaire, soit par la capacité de la batterie de la voiture électrique (VE) à encaisser une charge plus ou moins rapide sur une certaine durée. La chimie des batteries ralentit nettement la charge au-delà de 80%, et la carte électronique des batteries la ralentit volontairement dès que le moindre risque de surchauffe est détecté. Un constructeur comme Hyundai indique, pour son modèle IONIQ le plus récent, un modèle dans la moyenne du marché, une recharge 20-80% en 18 minutes dans les meilleures conditions. Cela correspond à environ 50 kWh rechargés dans la batterie, et à une autonomie comprise entre 200 et 250 km sur autoroute. En ajoutant 2 minutes de transition entre deux véhicules, une prise de recharge peut donc redonner 600 à 750 km d’autonomie par heure, 10 à 12 fois moins.
Il faut donc compter au moins 10 points de recharges électriques pour permettre le même service de déplacement que 1 point de distribution d’essence/gasoil.
Jour de pointe contre jour ordinaire: des surcapacités potentiellement massives
Une grande station d’autoroute compte 10 pompes réservées aux VT en moyenne. Dans l’hypothèse d’une électrification du parc à 50%, il faudra donc que le réseau de chargeurs rende le même service que 5 pompes à essence, soient 50 bornes de recharge électrique là où 5 pompes à essence suffisent.
Outre le nombre de bornes plus élevé, cela suppose beaucoup plus d’espace et de génie civil. Les ratios actuels montrent que les dépenses en capital (abrégé:CAPEX) totales par borne sont du même ordre que pour une pompe à essence, au minimum.
Par conséquent, à service rendu égal, on peut considérer que le réseau de charge nécessaire à assurer un service équivalent au réseau essence coûtera au moins 10 fois plus cher en investissement.
Et encore certains analystes sont moins optimistes. En effet, 50 bornes en usage simultané avec une puissance de 250 kW exigeront 12.5 MW de puissance électrique souscrite pour la station, hors fonctionnalités ordinaires (magasin, partie essence, etc.) de ladite station. C’est à peu près 50 à 100 fois plus qu’une station essence d’autoroute classique, et autant qu’un site industriel de taille moyenne. Le coût total du renforcement du réseau électrique des stations, et du réseau amenant le courant immédiatement en amont de leur raccordement, est encore évalué avec beaucoup d’incertitudes.
Dans une économie non subventionnée, ce seraient évidemment les stations qui devraient financer ce surcoût, et le répercuter sur leurs clients. Et sans ce renforcement (qui est plus compliqué qu’espéré, cf ce rapport IREF récent), il est probable que les stations réduisent automatiquement la puissance moyenne servie à chaque véhicule pour ne pas disjoncter en période de pointe, réduisant encore le débit horaire des pompes. Cela augmentera encore le nombre de prises nécessaires et donc les CAPEX pour assurer un service de pointe correct.
L’investissement est déterminé par la capacité de pointe, les revenus par l’utilisation moyenne
Or, les stations électriques se heurteront plus encore que les stations à essence actuelles à un problème économique classique: l’utilisation moyenne de ces stations sera très inférieure à leur utilisation de pointe, et donc le capital investi aura un taux moyen d’utilisation faible… Ce qui obèrera leur capacité à générer des revenus à la hauteur de l’investissement consenti.
Certes, les stations essence classiques font également face à ce problème, mais il est plus facile à gérer avec des CAPEX dix fois moins élevées ! De plus, l’électrique aura un concurrent que l’essence n’a pas: la recharge à domicile. Plus de 80% des déplacements automobiles sont courts et, pour les possesseurs de VE disposant d’un garage, la charge nocturne sur prise domestique, malgré sa lenteur, sera privilégiée en raison de son coût.
Toutes les études académiques sur la rentabilité du réseau de recharge grand public insistent sur ce point: leur rentabilité sera déterminée par leur pourcentage d’utilisation moyen. Or, aujourd’hui, les taux d’utilisation moyens des bornes sont faibles (5 à 15% en général), et il y a peu d’espoir qu’il augmente beaucoup, du fait de la concurrence de la recharge à domicile. Les études académiques estiment le surcoût de la recharge en station entre 10 et 40 centimes selon les hypothèses retenues, auquel il faut bien sûr ajouter celui de l’électricité elle-même, celui de son acheminement par un réseau renforcé pour la pointe, et les inévitables taxes que le gouvernement ne manquera pas d’introduire, pour compenser les pertes de taxes sur les produits pétroliers. Déjà en Europe, les recharges rapides ou « ultra rapides » aux bornes publiques affichent un coût moyen compris entre 50 et 80 centimes par kWh, 2 à 3 fois plus élevé que celui de la recharge à domicile.
Le chiffre d’affaires moyen d’une borne électrique publique en France est d’environ 4000 euros, à comparer avec 160 000 € hors taxes en moyenne par pompe à essence. Seul un faible pourcentage des bornes affiche un CA supérieur à 15 000 Euros. Aux Etats-Unis également, une pompe à essence génère 10 à 50 fois plus de CA unitaire qu’une borne électrique, seules les stations avec de superbes emplacements réduisant cet écart.
Les gestionnaires de stations font face à un dilemme simple. Soit ils dimensionnent les stations pour assurer un bon service de pointe, ce qui implique un suréquipement massif en bornes et en puissance réseau, largement sous-utilisé le reste de l’année, donc peu rentable. Soit ils dimensionnent leurs stations en fonction de leur utilisation moyenne, mais alors une saturation sévère lors des pics sera à prévoir, avec files d’attente, dégradation du service et rationnement des livraisons, ce qui réduira l’appétit de la clientèle pour le véhicule électrique… Et donc la clientèle potentielle des stations.
L’illusion de la recharge « rapide » et des super-batteries
Certains objecteront que les progrès technologiques en termes de batteries et de bornes pourraient limiter ces inconvénients, et les annonces spectaculaires régulières des constructeurs chinois laissent espérer des autonomies supérieures ou des vitesses de charge plus rapides. C’est exact, mais les points suivants sont à considérer:
Le handicap de la recharge électrique sur l’essence est aujourd’hui d’un facteur 10 en matière de besoin d’investissement. Même si, dans une dizaine d’années, ce facteur est réduit à 5, et rien ne le garantit, l’équation économique restera compliquée.
Même si des réseaux de bornes ultra rapides sont déployés, les VE vendues actuellement seront le goulot d’étranglement, peu supporteront une vitesse de charge beaucoup plus élevée qu’actuellement. Or, le surcoût (essentiellement électrique) d’un réseau de bornes de charges à 500 kW au lieu de 250 est estimé au bas mot à 50%. Rentabiliser ce surcoût alors que nombre de voitures seront limitées à 150-200 kW par la vitesse de charge de leur batterie sera difficile. La recharge ultra rapide –qui reste lente comparée au thermique– restera donc longtemps un produit de niche à prix élevé.
Les prises et les câbles actuels sur les véhicules (standard CCS2) ne supporteront pas structurellement plus de 500 kW de charge, pour des raisons liées aux lois de la physique: il faut impérativement limiter la chauffe de la batterie et des câbles pendant la charge. Les futures générations de véhicules capables de se charger plus rapidement devront adopter un nouveau standard. Or, tout réseau futur devra assurer l’interopérabilité avec le parc antérieur. Rien d’insurmontable techniquement, mais cela ajoutera encore des coûts non nécessairement bien anticipés.
En jour de super-pointe, il est vraisemblable que la capacité totale des réseaux étranglera les charges ultra rapides, érodant leur avantage en termes de débit horaire, et la possibilité de facturer plus cher cet avantage.
Subventions, subventions…
Toutes ces questions sont bien connues des professionnels du secteur et des économistes. Aujourd’hui, aucun grand réseau européen (Fastned, Allego, Ionity, etc.) ne gagne d’argent, malgré les aides -surtout indirectes et fiscales- qu’ils reçoivent. Certaines études récentes (exemple) montrent que, même sous des hypothèses relativement favorables de coût de déploiement, une part importante des stations, en dehors des zones denses ou des corridors très chargés, ne peut pas atteindre la rentabilité sans subventions directes ou indirectes.
En France, les aides directes à la mise en place de points de recharges représentent environ 500 millions annuels (y compris pour les bornes domestiques), et ce montant ne comprend pas les aides indirectes (TVA réduite, crédits d’impôts, revente de crédits carbone, etc.). Naturellement, une accélération du programme de bornes de recharge nécessitera une augmentation de ces subventions. Mais l’État n’en a pas le premier sou.
La mise à niveau des réseaux en amont des stations constitue une autre forme de subvention indirecte aux stations de recharge. Bien entendu, cet empilement d’aides permettra aux politiciens d’affirmer que le VE a un coût de roulage plus faible que l’essence surtaxée, mais si tous les coûts étaient pris en charge par les clients finaux de chaque filière sans subvention, et à égalité de taxation, l’avantage disparaîtrait.
Ces subventions au système de recharge se cumulent évidemment aux subventions aux véhicules électriques, sans lesquelles ceux-ci se vendent nettement moins bien. Or, les acheteurs de VE appartiennent majoritairement aux classes les plus aisées. Les subventions aux VE, qu’elles soient directes ou indirectes via le réseau de recharge public, sont donc un énième exemple de spoliation des classes modestes au profit des ménages affluents.
Ce qu’il faudrait faire
Dans un rapport de 2022, l’IREF a recommandé d’abandonner les obligations coercitives et les subventions en faveur du véhicule électrique, et de laisser les progrès des constructeurs provoquer une adoption de ce moyen de transport au rythme choisi par les consommateurs. Ce choix politique n’aurait qu’une incidence infinitésimale sur les émissions de gaz à effet de serre, et éviterait d’empiler des surcoûts non anticipés, notamment sur le réseau de recharge, surcoûts qui risquent fort d’être reportés sur le contribuable.
Si cette approche libérale ne trouvait pas de majorité politique, un compromis raisonnable serait de ne pas imposer le VE en 2035 mais de s’en tenir à une obligation d’hybridation pour les véhicules à partir d’une certaine puissance (100 kW par exemple), les trajets courts étant alors effectués en mode électrique, et les trajets longs pouvant rester l’apanage majoritaire des moteurs thermiques. Ainsi, plus besoin de financer un réseau de charge surdimensionné, le développement de bornes électriques pourrait être financé sur fonds 100% privés, au rythme supportable par le marché. Quant aux ménages modestes, ils pourraient toujours trouver des alternatives thermiques meilleur marché pour pouvoir continuer à se déplacer dans de bonnes conditions.
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36 réponses
Est-ce que cela est étonnant ?!! Le monde est-il devenu con à ce point là ?!!
Bonjour
bien argumenté, bravo
mais je suis étonné que les chargeurs Tesla ne soient pas cités, leur excellent réseau déjà ancien ne semble pas avoir été subventionné ?
Il faut laisser faire le marché. La voiture électrique à de nombreux avantages elle progressera naturellement. L’intervention de l’état est TOUJOURS contreproductive et conduit à des déséquilibres désastreux sur le long terme.
Le but affiché est d’améliorer le « bilan carbone ». Sauf qu’en pareil cas, il n’est pas possible de faire l’impasse sur le bilan carbone de l’activité sur lesquelles on prélève les subventions. En fait, l’impasse est tout à fait possible : c’est juste un problème de malhonnêteté !
Merci pour cet article qui expose clairement les enjeux et inconvénients majeurs de la généralisation du VE et souligne la folie actuelle qui pousse vers ce type de véhicule. Un petit exemple personnel. Des panneaux sur l’autoroute A5 vers Troyes le WE du premier mai signalaient tous les postes de recharge saturés dans un rayon de 60 km……
Beau travail ! Votre démonstration est implacable.
Pour mettre fin à cette gabegie, il faudrait déjà être capable d’admettre qu’on s’est trompé, ce qui discréditerait définitivement une bonne partie de notre classe politique.
La vérité, c’est que le moteur thermique n’est pas à la veille de disparaitre et que nous allons consommer du pétrole encore pour longtemps.
Le carburant de synthèse qui résulte de la fabrication d’un hydrocarbure en combinant le carbone du CO2 et l’hydrogène résultant de l’électrolyse de l’eau directement par de l’électricité renouvelable n’est pas à l’ordre du jour. C’est pourtant la solution de stockage la plus intelligente et la plus ecolo!
Les stations service existent, la technologie des moteurs existe, on fait le plein en 5 mn…
?
Très bonne analyse.
La R5 électrique est réputée appeler du réseau jusqu’à 130 KW pour charger à 80 % sa batterie en guère plus d’un quart d’heure. Demain, après la mutation de notre parc automobile programmée par Bruxelles et anticipée par Lecornu, imaginez 2 millions de véhicules de technologie analogue à celle de la R5 appeler chacune une puissance de 130 KW, lors des grandes migrations estivales ; une hypothèse loin d’être invraisemblable pour un parc automobile national comptant aujourd’hui quelque 30 millions de véhicules à essence. La puissance instantanée appelée de notre parc de production serait alors de 260 GW, soit celle de 260 réacteurs (à pleine puissance) que nous ne possédons aujourd’hui qu’au nombre de 57 !
Cf « des lions menés par des ânes » au lien https://www.europeanscientist.com/fr/opinion/mobilite-electrique-des-lions-menes-par-des-anes/
Vous avez raison, mais c’est plutôt des ânes que des lions. D’autre part une voiture électrique à quel prix ? Personnellement ma voiture thermique a 8 ans, je suis petit retraité, je ne roule plus beaucoup, pourquoi acheter ce type de voiture, alors que j’ai juste de quoi finir ma vie.
Nos « électropolitiques » souffrent du syndrome d’Icare:des décisions impulsives,visant trop haut,trop vite,on peut brûler du cash,prendre des décisions précipitées ou foncer tête baissée dans un marché qui n’existe pas.Un leader qui surchauffe entraîne souvent son équipe avec lui jusqu’à l’épuisement(de la batterie?)
La solution à laquelle on aboutira est toute simple : on en reviendra au relais de poste, où le conducteur au long cours pourra échanger sa voiture à plat contre une autre toute fraîche et dispose afin de poursuivre sa route.
Ça fleure bon un passé révolu, dites-vous ? Mais c’est tout le projet des écologistes ! Faire reculer la société de quelques siècles et réserver l’abondance et le progrès aux plus riches comme aux seigneurs d’autrefois.
Très édifiant et bien documenté cet article, bravo. Sa lecture m’amène à poser une question : le personnel politique est il dans la plus parfaite ignorance ou bien a t il quelque intérêt financier ou non dans cette gabegie organisée ?
Les 2 , mon Général ! Ils ne voient pas plus loin que le bout de leur nez.. et puis, après tout, moi, je suis là et je veux du « Moi » à tour de bras et après moi, le déluge. qu’est-ce que je m’en fous, je ne serai plus là et je m’en serai foutu pleins les fouilles.
Article excellent et incontournable. Le choix appartient aux utilisateurs et, de plus, l’Etat n’a pas à offrir, sans en avoir le moindre sou, des subventions pour un produit de niche non compétitif et ruineux.
Superbe analyse ! Dans mes modestes fonctions, au milieu des années 1990, j’avais recommandé de favoriser l’électrification du parc de véhicules captifs, c’est à dire des transports en commun, de la Poste,… dont la recharge pouvait se faire la nuit ce qui aurait permis de développer à un rythme « soutenable » le développement du véhicule électrique. De même, dans une démarche « soutenable », il était possible de favoriser le développement du véhicule électrique particulier pour tous ceux qui roulent peu et qui pouvaient recharger leur véhicule la nuit. Bref, promouvoir une évolution « soutenable » …
Il est grandement temps d’admettre que cette technologie dispendieuse et inefficace (à part pour de courts trajets près de la maison) est tout simplement mauvaise. Si on coupait les multiples subventions, seulement les riches adopteraient cette technologie pourrie.
Très bon article.
Je voudrais vous signaler cet autre article https://www.skyfall.fr/2026/04/18/pourquoi-je-ne-crois-pas-a-lavenir-de-la-voiture-electrique/
En effet, pour moi, le VE est condamné à terme. Il est illusoire de croire que les batteries vont « maigrir » et être en même temps plus performantes.
L’avenir ne s’ouvre pas sous de bon hospices pour passer du thermique à l’électrique.
Je partage totalement le contenu de cet intéressant article, en précisant que 12,5 MW, c’est la puissance de transit d’un câble 20 kV du réseau de distribution : cela signifie que chaque station-service équipée de bornes de recharge ultra rapides mobilisera intégralement un départ 20 kV (disjoncteur + câble) d’un poste source HTB/HTA, qui normalement alimente en moyenne 1.000 clients …. bien entendu le coût correspondant (plusieurs centaines de M€ sur plusieurs années pour ENEDIS) se retrouve dans la facture d’électricité de tous les consommateurs via le TURPE, qui est passé de 45 à 70 €/MWh (HT) en moins de 10 ans pour un client domestique.
J’adhère également à la constatation que le VE est fait pour les trajets quotidiens (75 à 80 % des km parcourus) avec recharge lente, en-dehors des pointes et peu chère à domicile et/ou lieu de travail et des petites batteries (moins de 30 kWh) utilisées de manière optimale.
Les longs trajets doivent être assurés par un moteur thermique (le cas échéant alimenté en bioéthanol B85), sous forme probablement de prolongateur d’autonomie pour recharger la batterie, et demain peut-être par pile à combustible
voir ma tribune : https://www.latribune.fr/article/idees/25436481288418/opinion-reponse-a-la-flambee-du-prix-du-petrole-et-du-gaz-l-electrification-n-est-pas-la-solution-universelle
Dépenser une fortune pour acheter une voiture électrique avec laquelle on fera peu de Km n’est pas nécessairement une bonne affaire.
Il faudra calculer le prix de revient au Km et mettre en balance le prix de revient au Km d’une voiture thermique même avec un coût prohibitif du carburant !
Il me semble que la voiture électrique d’occasion se vend mal !
Pour moi, étant âgé, je pense que je ne vais plus conduire bientôt. Et je pense aux jeunes qui risquent d’être obligés de se lancer dans cette aventure !
1 pompe, c’est pas 1prise… Vous négligez l’emprise de la citerne et l’intendance des camions de livraison de carburant, mais ça doit être votre bénéfice… Enfin l’orientation de ce que vous devez dire ou pas…
La VE est pertinente pour les trajets du quotidien ne dépassant pas 200km, qui permettent de se contenter ou presque de la recharge à domicile pendant la nuit.
Pour les foyers disposant de 2 voitures (nombre non négligeable), gardez une voiture thermique pour les longs trajets.
Pour ceux qui n’en ont qu’une, l’hybride rechargeable peut être un bon compris à condition que les longs trajets ne soient pas trop nombreux, car la surconsommation engendrée par le poids de la batterie alors inutile, annulera l’économie de carburant réalisée lors des trajets courts faits en électrique.
Le meilleur hybride rechargeable semble d’ailleurs être celui où le moteur électrique est le seul assurer la traction (ou propulsion) du véhicule, le moteur thermique ne servant qu’à recharger la batterie (possible en roulant), ce qui permet de se contenter d’un petit moteur en le faisant fonctionner dans sa plage optimale. Chevrolet et sa filiale Opel en Europe avaient commercialisé ce type de voiture il y a 15 ans, mais ce fut un échec commercial, c’était probablement trop tôt (pas perçu comme une idée pertinente à l’époque). https://fr.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera
Un problème que j’ai déjà envisagé depuis longtemps, mais qu’il est bien difficile de faire comprendre aux accros de l’écologie qui ne savent que railler les détracteurs de leur tit’auto électrique soi-disant pratique mais en fait obsolète depuis un siècle et demi lorsqu’on leur présente des arguments pourtant si évidents…
Je garde cet article sous le coude, au cas où je trouverais un autre récalcitrant de la logique la plus élémentaire !
Dans votre paragraphe sur les subventions, je note l’ utilisation de l’adjectif « affluent » pour signifier « aisé » ou « fortuné ». C’est un anglicisme (calqué sur l’anglais « affluent »). « Affluent » en français ne possède que le sens de « qui se jette dans» en parlant d’un cours d’eau.
«Une société affluente, des quartiers affluents, des gens affluents» n’a aucun sens. Dire plutôt : Une société riche/aisée, des quartiers favorisés/huppés, des gens fortunés/nantis.
L’article, cela dit étant dit , est excellent.
Il existe une batterie SANS lithium, créée à Argenton-sur-Creuse (Indre), dont les caractéristiques sont: a) autonomie: 2.500 (deux mille cinq cents) kilomètres; b) prix de revient kilométrique: 0,07 € (sept centimes); c) temps de changement de la batterie: 90 secondes. Le prototype existe, il ne reste plus qu’à le commercialiser, soit à Rennes La Janais (usine Citroën vendue à BYD), soit à Moscou (usine Renault, valeur 3,1 milliards d’€, cédée pour un rouble à Avtovaz), soit en Inde (qui maîtrise la technique des surgénérateurs, et travaille sur le moteur quantique, inventé en 1932 par Nikola Tesla). Merci de ne pas effacer la présente note.
Et cet article ne parle que du problème du robinet…pas du réservoir. La densité énergétique des meilleures batteries au lithium est de 2 ordres de magnitude inférieur à l’essence.
La solution consisterait à proposer aux écolos des autos propulsées par des moteurs à ressort, ou à élastique, comme les jouets d’antan. Quant à la source d’énergie nécessaire pour les remonter, disons leur qu’elle sera verte, éco-responsable, issue du commerce dit équitable, etc… etc… Du moment que ce n’est pas d’origine « fossile », ce sera accepté.
Mais juste par les écolos… Ils sont d’abord et avant tout « anti pétrole », prêts à remplacer celui-ci par n’importe quelle ânerie.
Une des idées pour régler le problème de capacité des lignes est de mettre en place un tampon de charge du côté de la station, qui serait lui-même basé sur des batteries placées entre le réseau électrique et les voitures à recharger. Il me semble que c’est une piste à l’étude en Chine, qui pourrait permettre de lisser la demande — voir la technologie « Flash Charging » de BYD.
Problème de la solution : nécessite un investissement supplémentaire du côté des exploitants.
Il ne faut pas oublier que de base, le pétrole, qui se décline pour plusieurs utilisations, notamment le carburant, est une énergie naturelle, qui sort de la terre…
Ce n’est pas quelque chose que nous fabriquons… Alors pourquoi autant de haine, alors que la plupart de nos objets du quotidien sont fabriqués à partir de pétrole ?
Les écolos, ils ont la tête dans le sable. Ils ne voient pas plus loin que le bout de leur nez. Pour la plupart, ils n’ont pas le permis, et nous donne des leçons…
Cet article est très intéressant, et parfaitement bien expliqué.
Au lieu de dépenser de l’argent pour financer ce genre de connerie qui au final ne sert à rien, et qu’ils veulent une évolution, ils feraient mieux de se tourner vers le nucléaire, c’est l’avenir !
Leurs panneaux solaires chinois et leurs éoliennes, où il faut environ 3000 tonnes de beton dans le sol pour les tenir, ne rechargeront même pas 1% du parc électrique que nous avons actuellement et en + par intermitence.
Ce qu’il faudrait, dans un avenir lointain, des véhicules à propulsion nucléaire.
Ils le font déjà pour les sous marins ou les portes-avions…
Imaginez pouvoir faire environ 2000km avant de recharger votre véhicule…
Parce que pour le moment, leur voiture à pile…. Mauvais choix, le thermique reste le meilleur choix et surtout le moins cher au final !
la recharge lente à domicile ne tardera pas à etre taxée (la taxe sur les produits pétroliers est devenue la taxe sur les produits _energetiques sous le mandat de hollande ce qui veut dire que avec le compteur linky la facture concernant les recharges de batteries seront taxées comme le pétrole actuellement. la facture domestique aura deux lignes : consommation domestique taxée a 20% et consommation recharge batteries à 60 %
La voiture hybride est une fausse bonne solution: on y embarque 2 motorisations complètes pour un surpoids qui donnera une surconsommation dans les 2 modes, surconsommation annulant les avantages de la conduite électrique.
La bonne solution – à l’heure actuelle – est le prolongateur d’autonomie qui limite la partie thermique à un petit moteur fonctionnant en régime invariable et une dynamo; adieu grosses cylindrées, boîtes de changement de vitesse, …
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36 réponses
Est-ce que cela est étonnant ?!! Le monde est-il devenu con à ce point là ?!!
Bonjour
bien argumenté, bravo
mais je suis étonné que les chargeurs Tesla ne soient pas cités, leur excellent réseau déjà ancien ne semble pas avoir été subventionné ?
Il faut laisser faire le marché. La voiture électrique à de nombreux avantages elle progressera naturellement. L’intervention de l’état est TOUJOURS contreproductive et conduit à des déséquilibres désastreux sur le long terme.
Le but affiché est d’améliorer le « bilan carbone ». Sauf qu’en pareil cas, il n’est pas possible de faire l’impasse sur le bilan carbone de l’activité sur lesquelles on prélève les subventions. En fait, l’impasse est tout à fait possible : c’est juste un problème de malhonnêteté !
Merci pour cet article qui expose clairement les enjeux et inconvénients majeurs de la généralisation du VE et souligne la folie actuelle qui pousse vers ce type de véhicule. Un petit exemple personnel. Des panneaux sur l’autoroute A5 vers Troyes le WE du premier mai signalaient tous les postes de recharge saturés dans un rayon de 60 km……
Beau travail ! Votre démonstration est implacable.
Pour mettre fin à cette gabegie, il faudrait déjà être capable d’admettre qu’on s’est trompé, ce qui discréditerait définitivement une bonne partie de notre classe politique.
La vérité, c’est que le moteur thermique n’est pas à la veille de disparaitre et que nous allons consommer du pétrole encore pour longtemps.
D’autant que le pétrole, ce n’est pas que du carburant pour nos véhicules.
Allez-y, faites le test : combien trouvez-vous d’objets en plastique, et donc fabriqués à base de pétrole, autour de vous ?
Eh bien, c’est de tout ça que les écolos voudraient que vous vous passiez. Vous. Parce qu’eux ne s’en passeront pas, pensez-vous !
Entièrement d’accord avec vous. Même pour les véhicules électriques, il faut des routes bitumées et avec quoi fabrique t’on le bitume ?
Excellent article ! A diffuser sans modération.
Le carburant de synthèse qui résulte de la fabrication d’un hydrocarbure en combinant le carbone du CO2 et l’hydrogène résultant de l’électrolyse de l’eau directement par de l’électricité renouvelable n’est pas à l’ordre du jour. C’est pourtant la solution de stockage la plus intelligente et la plus ecolo!
Les stations service existent, la technologie des moteurs existe, on fait le plein en 5 mn…
?
Très bonne analyse.
La R5 électrique est réputée appeler du réseau jusqu’à 130 KW pour charger à 80 % sa batterie en guère plus d’un quart d’heure. Demain, après la mutation de notre parc automobile programmée par Bruxelles et anticipée par Lecornu, imaginez 2 millions de véhicules de technologie analogue à celle de la R5 appeler chacune une puissance de 130 KW, lors des grandes migrations estivales ; une hypothèse loin d’être invraisemblable pour un parc automobile national comptant aujourd’hui quelque 30 millions de véhicules à essence. La puissance instantanée appelée de notre parc de production serait alors de 260 GW, soit celle de 260 réacteurs (à pleine puissance) que nous ne possédons aujourd’hui qu’au nombre de 57 !
Cf « des lions menés par des ânes » au lien https://www.europeanscientist.com/fr/opinion/mobilite-electrique-des-lions-menes-par-des-anes/
Vous avez raison, mais c’est plutôt des ânes que des lions. D’autre part une voiture électrique à quel prix ? Personnellement ma voiture thermique a 8 ans, je suis petit retraité, je ne roule plus beaucoup, pourquoi acheter ce type de voiture, alors que j’ai juste de quoi finir ma vie.
Quel qualificatif pourrions nous trouver pour nos politiques, en restant polis bien sur?
Nos « électropolitiques » souffrent du syndrome d’Icare:des décisions impulsives,visant trop haut,trop vite,on peut brûler du cash,prendre des décisions précipitées ou foncer tête baissée dans un marché qui n’existe pas.Un leader qui surchauffe entraîne souvent son équipe avec lui jusqu’à l’épuisement(de la batterie?)
Aucun. IL faut juste pendre tout ça par les pieds haut et court et attendre que ça sèche.
La solution à laquelle on aboutira est toute simple : on en reviendra au relais de poste, où le conducteur au long cours pourra échanger sa voiture à plat contre une autre toute fraîche et dispose afin de poursuivre sa route.
Ça fleure bon un passé révolu, dites-vous ? Mais c’est tout le projet des écologistes ! Faire reculer la société de quelques siècles et réserver l’abondance et le progrès aux plus riches comme aux seigneurs d’autrefois.
Très édifiant et bien documenté cet article, bravo. Sa lecture m’amène à poser une question : le personnel politique est il dans la plus parfaite ignorance ou bien a t il quelque intérêt financier ou non dans cette gabegie organisée ?
Les 2 , mon Général ! Ils ne voient pas plus loin que le bout de leur nez.. et puis, après tout, moi, je suis là et je veux du « Moi » à tour de bras et après moi, le déluge. qu’est-ce que je m’en fous, je ne serai plus là et je m’en serai foutu pleins les fouilles.
Article excellent et incontournable. Le choix appartient aux utilisateurs et, de plus, l’Etat n’a pas à offrir, sans en avoir le moindre sou, des subventions pour un produit de niche non compétitif et ruineux.
Superbe analyse ! Dans mes modestes fonctions, au milieu des années 1990, j’avais recommandé de favoriser l’électrification du parc de véhicules captifs, c’est à dire des transports en commun, de la Poste,… dont la recharge pouvait se faire la nuit ce qui aurait permis de développer à un rythme « soutenable » le développement du véhicule électrique. De même, dans une démarche « soutenable », il était possible de favoriser le développement du véhicule électrique particulier pour tous ceux qui roulent peu et qui pouvaient recharger leur véhicule la nuit. Bref, promouvoir une évolution « soutenable » …
Il est grandement temps d’admettre que cette technologie dispendieuse et inefficace (à part pour de courts trajets près de la maison) est tout simplement mauvaise. Si on coupait les multiples subventions, seulement les riches adopteraient cette technologie pourrie.
Très bon article.
Je voudrais vous signaler cet autre article
https://www.skyfall.fr/2026/04/18/pourquoi-je-ne-crois-pas-a-lavenir-de-la-voiture-electrique/
En effet, pour moi, le VE est condamné à terme. Il est illusoire de croire que les batteries vont « maigrir » et être en même temps plus performantes.
L’avenir ne s’ouvre pas sous de bon hospices pour passer du thermique à l’électrique.
la vraie question est celle que se pose les gendarmes
»à qui profite le crime ? »
comme pour les éoliennes….
Je partage totalement le contenu de cet intéressant article, en précisant que 12,5 MW, c’est la puissance de transit d’un câble 20 kV du réseau de distribution : cela signifie que chaque station-service équipée de bornes de recharge ultra rapides mobilisera intégralement un départ 20 kV (disjoncteur + câble) d’un poste source HTB/HTA, qui normalement alimente en moyenne 1.000 clients …. bien entendu le coût correspondant (plusieurs centaines de M€ sur plusieurs années pour ENEDIS) se retrouve dans la facture d’électricité de tous les consommateurs via le TURPE, qui est passé de 45 à 70 €/MWh (HT) en moins de 10 ans pour un client domestique.
J’adhère également à la constatation que le VE est fait pour les trajets quotidiens (75 à 80 % des km parcourus) avec recharge lente, en-dehors des pointes et peu chère à domicile et/ou lieu de travail et des petites batteries (moins de 30 kWh) utilisées de manière optimale.
Les longs trajets doivent être assurés par un moteur thermique (le cas échéant alimenté en bioéthanol B85), sous forme probablement de prolongateur d’autonomie pour recharger la batterie, et demain peut-être par pile à combustible
voir ma tribune : https://www.latribune.fr/article/idees/25436481288418/opinion-reponse-a-la-flambee-du-prix-du-petrole-et-du-gaz-l-electrification-n-est-pas-la-solution-universelle
Dépenser une fortune pour acheter une voiture électrique avec laquelle on fera peu de Km n’est pas nécessairement une bonne affaire.
Il faudra calculer le prix de revient au Km et mettre en balance le prix de revient au Km d’une voiture thermique même avec un coût prohibitif du carburant !
Il me semble que la voiture électrique d’occasion se vend mal !
Pour moi, étant âgé, je pense que je ne vais plus conduire bientôt. Et je pense aux jeunes qui risquent d’être obligés de se lancer dans cette aventure !
1 pompe, c’est pas 1prise… Vous négligez l’emprise de la citerne et l’intendance des camions de livraison de carburant, mais ça doit être votre bénéfice… Enfin l’orientation de ce que vous devez dire ou pas…
La VE est pertinente pour les trajets du quotidien ne dépassant pas 200km, qui permettent de se contenter ou presque de la recharge à domicile pendant la nuit.
Pour les foyers disposant de 2 voitures (nombre non négligeable), gardez une voiture thermique pour les longs trajets.
Pour ceux qui n’en ont qu’une, l’hybride rechargeable peut être un bon compris à condition que les longs trajets ne soient pas trop nombreux, car la surconsommation engendrée par le poids de la batterie alors inutile, annulera l’économie de carburant réalisée lors des trajets courts faits en électrique.
Le meilleur hybride rechargeable semble d’ailleurs être celui où le moteur électrique est le seul assurer la traction (ou propulsion) du véhicule, le moteur thermique ne servant qu’à recharger la batterie (possible en roulant), ce qui permet de se contenter d’un petit moteur en le faisant fonctionner dans sa plage optimale. Chevrolet et sa filiale Opel en Europe avaient commercialisé ce type de voiture il y a 15 ans, mais ce fut un échec commercial, c’était probablement trop tôt (pas perçu comme une idée pertinente à l’époque). https://fr.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera
Un problème que j’ai déjà envisagé depuis longtemps, mais qu’il est bien difficile de faire comprendre aux accros de l’écologie qui ne savent que railler les détracteurs de leur tit’auto électrique soi-disant pratique mais en fait obsolète depuis un siècle et demi lorsqu’on leur présente des arguments pourtant si évidents…
Je garde cet article sous le coude, au cas où je trouverais un autre récalcitrant de la logique la plus élémentaire !
Dans votre paragraphe sur les subventions, je note l’ utilisation de l’adjectif « affluent » pour signifier « aisé » ou « fortuné ». C’est un anglicisme (calqué sur l’anglais « affluent »). « Affluent » en français ne possède que le sens de « qui se jette dans» en parlant d’un cours d’eau.
«Une société affluente, des quartiers affluents, des gens affluents» n’a aucun sens. Dire plutôt : Une société riche/aisée, des quartiers favorisés/huppés, des gens fortunés/nantis.
L’article, cela dit étant dit , est excellent.
Il existe une batterie SANS lithium, créée à Argenton-sur-Creuse (Indre), dont les caractéristiques sont: a) autonomie: 2.500 (deux mille cinq cents) kilomètres; b) prix de revient kilométrique: 0,07 € (sept centimes); c) temps de changement de la batterie: 90 secondes. Le prototype existe, il ne reste plus qu’à le commercialiser, soit à Rennes La Janais (usine Citroën vendue à BYD), soit à Moscou (usine Renault, valeur 3,1 milliards d’€, cédée pour un rouble à Avtovaz), soit en Inde (qui maîtrise la technique des surgénérateurs, et travaille sur le moteur quantique, inventé en 1932 par Nikola Tesla). Merci de ne pas effacer la présente note.
Et cet article ne parle que du problème du robinet…pas du réservoir. La densité énergétique des meilleures batteries au lithium est de 2 ordres de magnitude inférieur à l’essence.
La solution consisterait à proposer aux écolos des autos propulsées par des moteurs à ressort, ou à élastique, comme les jouets d’antan. Quant à la source d’énergie nécessaire pour les remonter, disons leur qu’elle sera verte, éco-responsable, issue du commerce dit équitable, etc… etc… Du moment que ce n’est pas d’origine « fossile », ce sera accepté.
Mais juste par les écolos… Ils sont d’abord et avant tout « anti pétrole », prêts à remplacer celui-ci par n’importe quelle ânerie.
Une des idées pour régler le problème de capacité des lignes est de mettre en place un tampon de charge du côté de la station, qui serait lui-même basé sur des batteries placées entre le réseau électrique et les voitures à recharger. Il me semble que c’est une piste à l’étude en Chine, qui pourrait permettre de lisser la demande — voir la technologie « Flash Charging » de BYD.
Problème de la solution : nécessite un investissement supplémentaire du côté des exploitants.
Il ne faut pas oublier que de base, le pétrole, qui se décline pour plusieurs utilisations, notamment le carburant, est une énergie naturelle, qui sort de la terre…
Ce n’est pas quelque chose que nous fabriquons… Alors pourquoi autant de haine, alors que la plupart de nos objets du quotidien sont fabriqués à partir de pétrole ?
Les écolos, ils ont la tête dans le sable. Ils ne voient pas plus loin que le bout de leur nez. Pour la plupart, ils n’ont pas le permis, et nous donne des leçons…
Cet article est très intéressant, et parfaitement bien expliqué.
Au lieu de dépenser de l’argent pour financer ce genre de connerie qui au final ne sert à rien, et qu’ils veulent une évolution, ils feraient mieux de se tourner vers le nucléaire, c’est l’avenir !
Leurs panneaux solaires chinois et leurs éoliennes, où il faut environ 3000 tonnes de beton dans le sol pour les tenir, ne rechargeront même pas 1% du parc électrique que nous avons actuellement et en + par intermitence.
Ce qu’il faudrait, dans un avenir lointain, des véhicules à propulsion nucléaire.
Ils le font déjà pour les sous marins ou les portes-avions…
Imaginez pouvoir faire environ 2000km avant de recharger votre véhicule…
Parce que pour le moment, leur voiture à pile…. Mauvais choix, le thermique reste le meilleur choix et surtout le moins cher au final !
la recharge lente à domicile ne tardera pas à etre taxée (la taxe sur les produits pétroliers est devenue la taxe sur les produits _energetiques sous le mandat de hollande ce qui veut dire que avec le compteur linky la facture concernant les recharges de batteries seront taxées comme le pétrole actuellement. la facture domestique aura deux lignes : consommation domestique taxée a 20% et consommation recharge batteries à 60 %
La voiture hybride est une fausse bonne solution: on y embarque 2 motorisations complètes pour un surpoids qui donnera une surconsommation dans les 2 modes, surconsommation annulant les avantages de la conduite électrique.
La bonne solution – à l’heure actuelle – est le prolongateur d’autonomie qui limite la partie thermique à un petit moteur fonctionnant en régime invariable et une dynamo; adieu grosses cylindrées, boîtes de changement de vitesse, …