La politique européenne de transport ferroviaire est un échec

Dans une note publiée sur notre site en anglais, le professeur Francesco Ramella, de l’Institut Bruno Leoni, fait le bilan d’un des piliers de la politique européenne de transports, le « transfert modal ». Le « transfert modal » désigne le report d’une partie des flux d’un mode de transport vers un autre, par exemple de la route vers le rail ou de la voiture vers le bus et la conclusion est sans appel : cette politique est un échec. Voici pourquoi :

« Les politiques montrent du doigt les voitures et les camions car ils sont polluants, dangereux, provoquent des embouteillages monstres et consomment des énergies fossiles. Ils préfèrent les trains qui sont propres, sûrs et pas énergivores. Un seul convoi de wagons peut remplacer jusqu’à 500 voitures ou plus ainsi que 50 camions. Pourtant, ni les personnes, ni les transporteurs de marchandises ne choisissent en priorité le train.

La politique du « transfert modal », a effectivement tenté d’apporter des changements surtout depuis la publication du Livre blanc de 2001. Depuis, plusieurs dizaines de milliards d’euros ont été attribuées aux compagnies ferroviaires et aux autorités locales afin d’aboutir au transfert vers le ferroviaire. Mais cela a été un échec. La part du transport ferroviaire de voyageurs est passée de 6,9 % en 1995 à seulement 7 % en 2019. Quant au fret, durant la même période, la part a même baissé, de 15,6% à 12,0%. Mais il y a pire : selon la mesure traditionnelle de la « tonne-kilomètre » (ton-km), c’est-à-dire la masse des marchandises transportées multipliée par la distance parcourue, les chiffres sont encore plus mauvais. Par exemple, en Italie, la part du transport ferroviaire dans le transport terrestre est d’environ 11 % en tonnes-km et seulement 2 % en valeur. Selon le ministère italien des Transports, si le trafic de fret ferroviaire doublait (il est resté le même au cours des vingt dernières années), le trafic de fret routier ne diminuerait que de 2 % et l’impact sur la congestion routière serait négligeable.

Les partisans du report modal citent souvent le cas de la Suisse, où 74 % du trafic de marchandises à travers les Alpes se fait par rail. De nombreux commentateurs affirment que c’est grâce au « projet du siècle », les nouveaux tunnels ferroviaires – Lötschberg (ouvert en 2007), Gothard (2016) et Ceneri (2020) – qui ont coûté 18 milliards d’euros. Pourtant, le trafic de marchandises se faisait déjà par rail avant la construction des tunnels, à une époque où les procédures douanières constituaient un sérieux problème pour les camions alors qu’il n’y avait pas d’autoroutes disponibles et que les conditions routières pouvaient devenir difficiles en hiver. En réalité, avec l’ouverture du tunnel routier du Saint-Gothard en 1980, la part des chemins de fer a commencé à diminuer. Il faut également noter que depuis 2007, le volume des marchandises traversant les Alpes suisses est resté quasiment constant et le nombre de camions transférés de la route au rail est d’environ 210 000 par an, soit moins de 700 par jour. C’est un tout petit nombre, qui correspond à moins de 1% des kilomètres parcourus par l’ensemble des camions sur les routes suisses.

Il serait temps de repenser la politique des transports en Europe. Parce que le contribuable est plumé pour rien. »