Le secteur aérien : matraquage fiscal sur la première destination touristique mondiale

En 2024, la France se proclame leader mondial du tourisme avec 100 millions de visiteurs et 71 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Mais derrière l’amélioration liée au rebond post-Covid, un retard structurel de compétitivité aérienne et touristique s’affirme, aggravé par une fiscalité confiscatoire.

Cent millions de touristes et 71 Mds€ de chiffre d’affaires, c’est le bilan de la destination France en 2024, qui place notre pays au premier rang mondial de l’accueil de touristes internationaux. La clientèle d’Amérique du Nord et d’Asie a porté ce rebond post-Covid, rebond qui masque, toutefois, notre important retard en termes de recettes touristiques, loin derrière l’Espagne (126 Mds€), notamment à cause de séjours courts et bon marché, mais aussi parce la France est une terre de passage vers les pays du sud, où beaucoup ne s’attardent pas (il faut n’avoir passé qu’une journée et une nuit sur place pour entrer dans la catégorie des touristes internationaux).

À l’heure où la balance des invisibles est essentielle pour tenter de rééquilibrer, tant bien que mal, l’immense déficit de la balance commerciale tricolore, l’avion demeure le seul moyen d’amener une clientèle lointaine et fortunée sur les bords de Seine, dans les châteaux de la Loire ou dans l’arrière-pays provençal.

Générant 89 000 emplois (dont près de la moitié par Air France-KLM), le secteur est d’ailleurs dynamique, avec + 42 % de passagers transportés entre 2010 et 2024. Cela, en dépit de l’intervention des pouvoirs publics, qui ne cessent d’augmenter la fiscalité, et notamment le montant de la taxe de solidarité appliquée depuis 2005 au transport aérien de passagers, ex-taxe Chirac initialement affectée au développement des pays du tiers-monde.

Taxes et fiscalité à tous les étages

Comme l’indique une note de la Direction générale du Trésor, la fiscalité du secteur aérien repose sur une logique biaisée : outre le prix classique du service, le consommateur est censé payer également le prix des « externalités négatives » engendrées par son trajet. Parmi celles-ci figurent, pour 49 %, le CO₂ émis, pour 35 % les traînées de condensation (les nuages artificiels derrière les avions issus de la combustion du kérosène), pour 12 % l’effet de congestion des aéroports et pour 4 % le bruit ou les accidents.

Le secteur est taxé à tous les étages. A l’international, il est soumis au programme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), qui deviendra obligatoire en 2027. Il oblige les compagnies aériennes à acheter des crédits de compensation carbone pour leurs émissions lors des vols internationaux dépassant un seuil de référence fixé à 85 % de leurs émissions en 2019. Le même système de quotas carbone, appelé EU ETS (European Union Emission Trading System), existe pour les moyen-courriers intra-européens.

En France, la fiscalité (3 Mds€ de recettes en 2025) est répartie entre un tarif de l’aviation civile (de 5 à 9 € par passager selon la longueur du vol), une taxe sur les nuisances sonores aériennes (1 € par passager) et quelques taxes mineures ; ainsi que la fameuse taxe de solidarité, qui a été beaucoup augmentée en 2025 : pour un moyen-courrier en Europe, elle s’élève à 7,4 € par passager en classe économique et à 30 € en classe affaires ; pour un long-courrier, les chiffres s’envolent à 40 et 120 €, l’augmentation oscillant entre + 27 et + 433 % ! Globalement, selon la Direction générale de l’aviation civile, c’est à cause d’elle que le prix des billets d’avion a décollé de 2 %, hors inflation.

Une compétitivité en berne

Toujours selon la DGAC, les mesures mises en œuvre en 2025 (liées à la baisse de compétitivité des aéroports français) ont engendré une hausse des coûts de touchée, c’est-à-dire, selon le ministère des Transports, « l’ensemble des prestations facturées sous forme de taxes ou de redevances, à une compagnie aérienne pour effectuer l’atterrissage, la circulation au sol, le stationnement et le décollage de l’aéronef, le débarquement et l’embarquement des passagers ».

Ces coûts s’élèvent désormais à 40,7 € par passager, en augmentation de 18 % par rapport à 2024. Conséquence notable : seuls les grands aéroports nationaux et les aéroports low-cost (souvent subventionnés par les collectivités) demeurent compétitifs (2 % moins chers que la moyenne européenne). Quant aux aéroports régionaux, aéroports de proximité et aéroports de proximité de moins de 1 million de passagers, ils souffrent d’un déficit de compétitivité croissant (+3, +12 et +42 % plus chers que leurs homologues européens).

À compter du deuxième trimestre 2025, l’offre de siège au départ de la France s’est fortement ralentie (+1,5 %) quand on la compare à la moyenne européenne, trois fois supérieure (+4,5 %). Notons également le rude coup porté à l’aviation d’affaires, qui voit son activité touchée de plein fouet avec une baisse de 21,8 % du nombre total de mouvements de jets privés (2 000 contre 2 600 au troisième trimestre 2024).

À la recherche de ressources et incapable de faire voter un budget à l’équilibre, le législateur multiplie les taxes sectorielles au détriment de la compétitivité de son économie, même dans ce domaine où la France réussit encore à rester performante. Aussi faut-il recommander au plus vite et a minima la suppression de la taxe de solidarité sur le transport aérien de passagers afin de permettre une redynamisation bienvenue du secteur.