Une décision importante pour l’industrie automobile vient d’être prise à Washington. Elle mérite d’être observée attentivement depuis l’Union européenne parce qu’elle révèle deux conceptions de plus en plus différentes de la politique industrielle.
Le 28 septembre, l’administration Trump a fortement assoupli les normes fédérales de consommation des voitures. Pour 2031, l’exigence moyenne passe de 50,4 miles par gallon sous Biden à 34,9, soit 31 % de moins. En unités européennes, la consommation moyenne admise passe d’environ 4,7 à 6,7 𝓁/100 km. La différence est considérable. Mais l’essentiel est ailleurs : Washington veut rendre aux constructeurs une liberté technologique que la réglementation précédente avait fortement réduite.
Rendre le choix aux industriels
Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sont anciennes, mais l’administration Biden en avait fortement accéléré la progression au nom de la lutte contre les émissions de CO₂ et de l’électrification.
Officiellement, elles n’obligeaient pas à produire des voitures électriques. Mais plus la moyenne exigée devenait sévère, plus les constructeurs devaient en intégrer dans leurs gammes pour la respecter. C’est ce mandat indirect en faveur de l’électrique que l’administration Trump démonte pièce par pièce depuis 2025.
La nouvelle règle laisse davantage de latitude aux constructeurs pour choisir leurs technologies et aux consommateurs pour choisir leurs véhicules. Elle s’attaque aussi au commerce des crédits CAFE, que les constructeurs en déficit achetaient aux excédentaires, au premier rang desquels Tesla : les échanges entre constructeurs sont supprimés pour les crédits acquis à partir de l’année-modèle 2028, ceux engrangés jusqu’en 2027 restant négociables cinq ans. Voilà qui répond à ceux qui accusaient Donald Trump de favoriser Elon Musk : sa politique démantèle une rente réglementaire dont Tesla a largement profité.
Le coût de la réglementation
Selon le Department of Transportation, la nouvelle règle réduit de 60,6 milliards de dollars les coûts technologiques de l’industrie sur les années-modèles 2027 à 2031, dont 15,3 milliards pour la seule année 2031 — soit environ 1 290 dollars par véhicule. General Motors à elle seule économiserait 20,4 milliards. Les adversaires de la réforme soulignent que ces véhicules coûteront plus cher en carburant. L’administration l’admet. Mais c’est là que se situe la différence philosophique : qui doit arbitrer entre prix d’achat, consommation et technologie ? La réponse de Washington est claire : davantage le constructeur et le consommateur, moins le régulateur.
Un Américain reste libre d’acheter une voiture électrique, et un constructeur d’y investir. Mais le pouvoir politique renonce à forcer l’ensemble du marché à suivre une trajectoire fixée par l’administration.
Et pendant ce temps, l’Union européenne oblige toujours plus…
L’UE suit le chemin inverse. Autour de l’industrie automobile s’est constituée une véritable monstruosité bureaucratique : normes de CO₂, règles sur les carburants et les biocarburants, obligations d’énergies renouvelables, infrastructures de recharge, ETS2, batteries, taxonomie, rapports détaillés…
Il serait trop facile d’en rejeter toute la responsabilité sur les institutions européennes. Une marée de lobbyistes des constructeurs — comme de presque toutes les branches industrielles — joue le jeu des amendements au Parlement européen. Chacun cherche un seuil plus favorable, une exception ou un délai, puis rentre fièrement au siège annoncer au CEO la victoire obtenue.
À force d’améliorer son sort à l’intérieur du système, on oublie de regarder le système lui-même. Ainsi naissent ces législations remplies de seuils, de coefficients, d’exceptions et de chiffres abscons. Admirez la précision : réduire de 14,5 % l’intensité en gaz à effet de serre des carburants d’ici 2030 ! Chaque intérêt particulier a remporté sa petite victoire, tandis que l’industrie, collectivement, perdait la bataille de la compétitivité.
L’interdiction des voitures thermiques en 2035 en est l’exemple le plus connu. Même ramenée à 90 % de réduction, comme le propose désormais la Commission, elle reste une machine qui broie l’industrie automobile européenne et réjouit les Chinois, qui envahissent notre marché.
Il aurait fallu dire non plus tôt
La comparaison est d’autant plus frappante que les industriels américains ont publiquement demandé cet assouplissement.
En Europe, les constructeurs ont trop longtemps accompagné les ambitions politiques, annoncé des électrifications accélérées et plié l’échine devant une bureaucratie qui prétendait organiser leur avenir. Plutôt que de contester le principe, ils ont négocié les détails.
Aujourd’hui, les difficultés ne peuvent plus être cachées : restructurations, suppressions d’emplois, fournisseurs fragilisés, investissements remis en question, concurrence chinoise toujours plus forte. Ce n’est que maintenant que les appels à la flexibilité deviennent audibles. Il aurait fallu parler beaucoup plus tôt.
La décision américaine pose une question essentielle à l’UE : jusqu’où le pouvoir politique doit-il décider à la place de l’industrie ? Face aux États-Unis qui desserrent la contrainte et à la Chine qui défend méthodiquement sa puissance industrielle, l’UE ne peut continuer à transformer ses entreprises en exécutantes de trajectoires technologiques décidées politiquement.
Pour retrouver sa compétitivité, l’industrie européenne a besoin d’une énergie abondante, fiable et abordable.
Elle a surtout besoin qu’on lui rende sa liberté.
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9 réponses
Laissons les clients libres de leurs choix au lieu de les obliger à coups de subventions et de normes a se tourner vers un objectif bureaucratique
« Elle a surtout besoin qu’on lui rende sa liberté. »
On ne saurait mieux dire . Ainsi l’absurdité du tout électrique serait évité. Les véhicules à moteurs thermiques et hybrides sont des bijoux toujours améliorés et améliorables et leurs batteries ne s’enflamment pas inopinément….
soyons sincères : les grandes entreprises sont totalement gangrenées par l’esprit wokiste… le MEDEF propose à peu près le même programme politiquement correct que la CGT… les gros bonnets s’imaginent tirer leur épingle du jeu en sombrant dans le capitalisme-de-connivence le plus éhonté… il suffit de lire Les Echos ou Le Figaro pour voir jusqu’où va la servilité idéologique des médias soi-disant libéraux en France ! … tant qu’on ne reprendra pas un libéralisme de combat culturel et intellectuel, alors l’UE (et notamment la France) s’enfonceront dans le socialisme.
Les grandes entreprises françaises du CAC 40 font l essentiel de leur CA et de leur cash hors de France a pres de 90%
Leurs actionnaires sont majoritairement des non résidents
Ces entreprises sont françaises uniquement par la présence de leur siège dans le pays mais pas toute, il reste alors l historique
Quant aux médias dits libéraux ils ne font que servir la soupe souhaitée par leurs clients sinon ils coulent
La France est une terre ou l etatisme est roi a droit comme a gauche
L’article oublie un point essentiel : la réglementation européenne n’a pas seulement été une contrainte, elle a aussi été un puissant aiguillon à l’innovation. Les normes Euro ont poussé les constructeurs à développer des moteurs thermiques plus sobres et plus propres.
Cependant fixer des objectifs de performance peut stimuler l’innovation mais décréter à l’avance quelle technologie doit disparaître est effectivement dun tout autre niveau !
Il ne faut pas attribuer à la seule réglementation européenne les difficultés actuelles de l’automobile européenne. Même sans l’objectif de 2035, et sans les droits de douane, les constructeurs européens auraient à affronter des concurrents chinois capables de produire des voitures électriques à des coûts très, très, très compétitifs et à un niveau technologique souvent supérieur en ce qui concerne l’électronique embarquée.
Tout à fait d’accord sur le rôle malsain de la commission, mais les constructeurs sont également à blâmer. Plutôt que de vouloir se défendre réglementairement, ils auraient dû passer beaucoup plus tôt à l’électrique. Mais ça rendait obsolète beaucoup d’usines : il y a 2500 pièces dans un moteur thermique contre 250 dans un moteur électrique !
Sans parler du rendement énergétique qui est au moins le double et de la plus grande souplesse de la fourniture d’énergie, qui n’est plus le pétrole mais l’électricité que l’on peut produire de 36 façons… et sans passer par le détroit d’Ormuz
Bref, quand on s’oppose au progrès technique, on est toujours battu, que l’on soit protégé ou non
Certes, le moteur électrique est plus simple, et plus efficace. Mais pour l’instant, un VE, c’est l’équivalent d’un véhicule thermique avec un réservoir de 15 litres et une petite cuillère pour faire le plein. Une batterie LiPo, c’est au mieux 250Wh par Kg, contre environ plus de 3kWh utiles (en tenant compte du rendement du moteur thermique) pour 800g d’essence, soit 1l. On passera sur l’effondrement de l’autonomie du VE par temps froid. L’essence ne perd pas 20% de son énergie calorifique en hiver.
Autre précision, l’électricité n’est pas une source d’énergie primaire. Il faut passer par le cycle de Carnot pour la produire, surtout massivement. Alors le rendement du VE doit être pondéré selon le rendement des centrales électriques. Et là, les choses ne sont plus si évidentes.
Enfin, rappelons que le réseau électrique existant est incapable de supporter une électrification massive du parc automobile français.
Une technologie plus chère, moins pratique et finalement moins efficace, imposée à marche forcée par une réglementation bureaucratique teintée d’idéologie n’est pas un progrès, mais une ânerie dispendieuse vouée à l’échec.
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9 réponses
Laissons les clients libres de leurs choix au lieu de les obliger à coups de subventions et de normes a se tourner vers un objectif bureaucratique
« Elle a surtout besoin qu’on lui rende sa liberté. »
On ne saurait mieux dire . Ainsi l’absurdité du tout électrique serait évité. Les véhicules à moteurs thermiques et hybrides sont des bijoux toujours améliorés et améliorables et leurs batteries ne s’enflamment pas inopinément….
soyons sincères : les grandes entreprises sont totalement gangrenées par l’esprit wokiste… le MEDEF propose à peu près le même programme politiquement correct que la CGT… les gros bonnets s’imaginent tirer leur épingle du jeu en sombrant dans le capitalisme-de-connivence le plus éhonté… il suffit de lire Les Echos ou Le Figaro pour voir jusqu’où va la servilité idéologique des médias soi-disant libéraux en France ! … tant qu’on ne reprendra pas un libéralisme de combat culturel et intellectuel, alors l’UE (et notamment la France) s’enfonceront dans le socialisme.
Les grandes entreprises françaises du CAC 40 font l essentiel de leur CA et de leur cash hors de France a pres de 90%
Leurs actionnaires sont majoritairement des non résidents
Ces entreprises sont françaises uniquement par la présence de leur siège dans le pays mais pas toute, il reste alors l historique
Quant aux médias dits libéraux ils ne font que servir la soupe souhaitée par leurs clients sinon ils coulent
La France est une terre ou l etatisme est roi a droit comme a gauche
Pas chiche !
L’article oublie un point essentiel : la réglementation européenne n’a pas seulement été une contrainte, elle a aussi été un puissant aiguillon à l’innovation. Les normes Euro ont poussé les constructeurs à développer des moteurs thermiques plus sobres et plus propres.
Cependant fixer des objectifs de performance peut stimuler l’innovation mais décréter à l’avance quelle technologie doit disparaître est effectivement dun tout autre niveau !
Il ne faut pas attribuer à la seule réglementation européenne les difficultés actuelles de l’automobile européenne. Même sans l’objectif de 2035, et sans les droits de douane, les constructeurs européens auraient à affronter des concurrents chinois capables de produire des voitures électriques à des coûts très, très, très compétitifs et à un niveau technologique souvent supérieur en ce qui concerne l’électronique embarquée.
Tout à fait d’accord sur le rôle malsain de la commission, mais les constructeurs sont également à blâmer. Plutôt que de vouloir se défendre réglementairement, ils auraient dû passer beaucoup plus tôt à l’électrique. Mais ça rendait obsolète beaucoup d’usines : il y a 2500 pièces dans un moteur thermique contre 250 dans un moteur électrique !
Sans parler du rendement énergétique qui est au moins le double et de la plus grande souplesse de la fourniture d’énergie, qui n’est plus le pétrole mais l’électricité que l’on peut produire de 36 façons… et sans passer par le détroit d’Ormuz
Bref, quand on s’oppose au progrès technique, on est toujours battu, que l’on soit protégé ou non
On ne doit pas obliger les constructeurs, ni les acheteurs, de passer à l’électrique
Certes, le moteur électrique est plus simple, et plus efficace. Mais pour l’instant, un VE, c’est l’équivalent d’un véhicule thermique avec un réservoir de 15 litres et une petite cuillère pour faire le plein. Une batterie LiPo, c’est au mieux 250Wh par Kg, contre environ plus de 3kWh utiles (en tenant compte du rendement du moteur thermique) pour 800g d’essence, soit 1l. On passera sur l’effondrement de l’autonomie du VE par temps froid. L’essence ne perd pas 20% de son énergie calorifique en hiver.
Autre précision, l’électricité n’est pas une source d’énergie primaire. Il faut passer par le cycle de Carnot pour la produire, surtout massivement. Alors le rendement du VE doit être pondéré selon le rendement des centrales électriques. Et là, les choses ne sont plus si évidentes.
Enfin, rappelons que le réseau électrique existant est incapable de supporter une électrification massive du parc automobile français.
Une technologie plus chère, moins pratique et finalement moins efficace, imposée à marche forcée par une réglementation bureaucratique teintée d’idéologie n’est pas un progrès, mais une ânerie dispendieuse vouée à l’échec.