Washington rend sa liberté à l’industrie automobile. Si l’UE s’en inspirait ?

Une décision importante pour l’industrie automobile vient d’être prise à Washington. Elle mérite d’être observée attentivement depuis l’Union européenne parce qu’elle révèle deux conceptions de plus en plus différentes de la politique industrielle.

Le 28 septembre, l’administration Trump a fortement assoupli les normes fédérales de consommation des voitures. Pour 2031, l’exigence moyenne passe de 50,4 miles par gallon sous Biden à 34,9, soit 31 % de moins. En unités européennes, la consommation moyenne admise passe d’environ 4,7 à 6,7 𝓁/100 km. La différence est considérable. Mais l’essentiel est ailleurs : Washington veut rendre aux constructeurs une liberté technologique que la réglementation précédente avait fortement réduite.

Rendre le choix aux industriels

Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sont anciennes, mais l’administration Biden en avait fortement accéléré la progression au nom de la lutte contre les émissions de CO₂ et de l’électrification.

Officiellement, elles n’obligeaient pas à produire des voitures électriques. Mais plus la moyenne exigée devenait sévère, plus les constructeurs devaient en intégrer dans leurs gammes pour la respecter. C’est ce mandat indirect en faveur de l’électrique que l’administration Trump démonte pièce par pièce depuis 2025.

La nouvelle règle laisse davantage de latitude aux constructeurs pour choisir leurs technologies et aux consommateurs pour choisir leurs véhicules. Elle s’attaque aussi au commerce des crédits CAFE, que les constructeurs en déficit achetaient aux excédentaires, au premier rang desquels Tesla : les échanges entre constructeurs sont supprimés pour les crédits acquis à partir de l’année-modèle 2028, ceux engrangés jusqu’en 2027 restant négociables cinq ans. Voilà qui répond à ceux qui accusaient Donald Trump de favoriser Elon Musk : sa politique démantèle une rente réglementaire dont Tesla a largement profité.

Le coût de la réglementation

Selon le Department of Transportation, la nouvelle règle réduit de 60,6 milliards de dollars les coûts technologiques de l’industrie sur les années-modèles 2027 à 2031, dont 15,3 milliards pour la seule année 2031 — soit environ 1 290 dollars par véhicule. General Motors à elle seule économiserait 20,4 milliards. Les adversaires de la réforme soulignent que ces véhicules coûteront plus cher en carburant. L’administration l’admet. Mais c’est là que se situe la différence philosophique : qui doit arbitrer entre prix d’achat, consommation et technologie ? La réponse de Washington est claire : davantage le constructeur et le consommateur, moins le régulateur.

Un Américain reste libre d’acheter une voiture électrique, et un constructeur d’y investir. Mais le pouvoir politique renonce à forcer l’ensemble du marché à suivre une trajectoire fixée par l’administration.

Et pendant ce temps, l’Union européenne oblige toujours plus…

L’UE suit le chemin inverse. Autour de l’industrie automobile s’est constituée une véritable monstruosité bureaucratique : normes de CO₂, règles sur les carburants et les biocarburants, obligations d’énergies renouvelables, infrastructures de recharge, ETS2, batteries, taxonomie, rapports détaillés…

Il serait trop facile d’en rejeter toute la responsabilité sur les institutions européennes. Une marée de lobbyistes des constructeurs — comme de presque toutes les branches industrielles — joue le jeu des amendements au Parlement européen. Chacun cherche un seuil plus favorable, une exception ou un délai, puis rentre fièrement au siège annoncer au CEO la victoire obtenue.

À force d’améliorer son sort à l’intérieur du système, on oublie de regarder le système lui-même. Ainsi naissent ces législations remplies de seuils, de coefficients, d’exceptions et de chiffres abscons. Admirez la précision : réduire de 14,5 % l’intensité en gaz à effet de serre des carburants d’ici 2030 ! Chaque intérêt particulier a remporté sa petite victoire, tandis que l’industrie, collectivement, perdait la bataille de la compétitivité.

L’interdiction des voitures thermiques en 2035 en est l’exemple le plus connu. Même ramenée à 90 % de réduction, comme le propose désormais la Commission, elle reste une machine qui broie l’industrie automobile européenne et réjouit les Chinois, qui envahissent notre marché.

Il aurait fallu dire non plus tôt

La comparaison est d’autant plus frappante que les industriels américains ont publiquement demandé cet assouplissement.

En Europe, les constructeurs ont trop longtemps accompagné les ambitions politiques, annoncé des électrifications accélérées et plié l’échine devant une bureaucratie qui prétendait organiser leur avenir. Plutôt que de contester le principe, ils ont négocié les détails.

Aujourd’hui, les difficultés ne peuvent plus être cachées : restructurations, suppressions d’emplois, fournisseurs fragilisés, investissements remis en question, concurrence chinoise toujours plus forte. Ce n’est que maintenant que les appels à la flexibilité deviennent audibles. Il aurait fallu parler beaucoup plus tôt.

La décision américaine pose une question essentielle à l’UE : jusqu’où le pouvoir politique doit-il décider à la place de l’industrie ? Face aux États-Unis qui desserrent la contrainte et à la Chine qui défend méthodiquement sa puissance industrielle, l’UE ne peut continuer à transformer ses entreprises en exécutantes de trajectoires technologiques décidées politiquement.

Pour retrouver sa compétitivité, l’industrie européenne a besoin d’une énergie abondante, fiable et abordable.

Elle a surtout besoin qu’on lui rende sa liberté.

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