Score environnemental : la réforme qui a fait rouler les Français au thermique

Clément Malgouyres, chercheur au CREST et à l’Institut des politiques publiques, Thierry Mayer, professeur à Sciences Po, et Lewin Nolden, de l’université d’Oxford, viennent d’évaluer la réforme du bonus écologique de janvier 2024. Depuis cette date, une voiture électrique ne donne droit au bonus, qui pouvait atteindre 7 000 euros pour les ménages modestes, que si elle obtient au moins 60 points sur 80 à un score calculé à partir de l’empreinte carbone de sa fabrication et de son acheminement. Environ 30 % des ventes de véhicules électriques de 2023 cessaient d’être éligibles.

L’objectif industriel était explicite : en 2023, la Chine assurait près de 30 % des immatriculations françaises de véhicules électriques et environ 55 % des cellules de batteries. Sur ce terrain, la réforme a fonctionné. Les modèles chinois privés de bonus voient leurs ventes chuter d’environ 60 %, ce dont les auteurs déduisent une élasticité-prix de −4,25. La part des modèles produits en France ou en Europe passe de 49,5 % à 56 % des voitures électriques vendues, celle des modèles chinois recule de 22,7 % à 14,1 %. La part européenne des batteries gagne quatre points, soit quelque 10 000 véhicules équipés d’une batterie européenne.

Reste la contrepartie que ce dernier chiffre masque : il s’est vendu moins de voitures électriques. La réforme a réduit d’un point de pourcentage leur part dans les ventes de voitures neuves. Les acheteurs écartés sont retournés au thermique. Le bilan climatique, lui, est négatif. La baisse des émissions de fabrication est plus que compensée par celles des thermiques achetées à la place : au total, la réforme augmente les émissions. Elle déplace les émissions de l’usine vers la route, et en rajoute.

L’évaluation économique, elle, est brouillée par une distorsion fiscale que les auteurs isolent : le CO2 émis à la fabrication à l’étranger n’est pratiquement pas taxé, celui émis en roulant l’est au-delà de son coût social. En renvoyant des acheteurs vers le thermique, la réforme génère donc des recettes de carburant qui compensent son coût social dans les comptes publics. Les auteurs parlent de conversion de carbone non taxé en carbone surtaxé.

Ces travaux ne viennent ni d’un think tank libéral ni d’un lobby automobile, mais du CREST, de l’IPP et de Sciences Po. Ils confirment ce que l’IREF répète depuis des années : les politiques d’aides publiques et climatiques aboutissent souvent au résultat contraire. Le score voulait décarboner et relocaliser ; il a relocalisé un peu, et décarboné à l’envers.