Le 26 février, la SNCF a publié sur son site les résultats annuels 2025 du groupe. Chiffre d’affaires stabilisé à 43 milliards d’euros (en baisse de 0,3 %), résultat net de 1,8 milliard d’euros (en hausse de 16 %), investissements de 5,7 milliards d’euros, dette nette de 24,3 milliards d’euros (en baisse de 470 millions d’euros)…
Quelle n’a pas été notre surprise de constater, dans la presse traditionnelle, que ces chiffres ont été repris de façon élogieuse, sans aucunement mentionner une autre réalité, pourtant bien étayée dans les rapports de différentes institutions : la SNCF est arrosée de subventions et sa gestion est catastrophique. Quelle serait sa situation financière sans l’apport de l’argent du secteur privé ? Des médias ont par exemple mentionné les 35 milliards d’euros de dettes rachetées par l’État, mais sans donner plus d’information sur le coût total du groupe pour les contribuables. Selon une note de Fipeco, ce coût pour les ménages et les entreprises était de 20,3 milliards d’euros en 2023, soit près de la moitié du chiffre d’affaires du groupe ferroviaire (et ce montant ne prend même pas en compte le prix des billets de train !).
Tout porte à croire que la SNCF coûte de plus en plus cher aux contribuables : dans un rapport d’information, la commission des finances du Sénat avait montré qu’entre 2015 et 2020, les transferts publics qui lui ont été versés (subventions pour le réseau, les investissements, l’exploitation, redevances d’infrastructures, régime de retraite) ont progressé d’environ 25 %. Au sujet de la dette, la commission avait conclu que sa maîtrise demeurait un « objectif très incertain » et ce, malgré la reprise de ces fameux 35 milliards par l’État.
Les « spectaculaires profits » de la SNCF en 2025 s’expliquent avant tout par la hausse de fréquentation du train, et non par des changements structurels ou une meilleure gestion de l’entreprise – laquelle est, d’ailleurs, toujours prête à imposer de nouvelles taxes pour financer la rénovation de son réseau. En attendant, la SNCF est régulièrement épinglée par des institutions comme le Sénat pour ses modèles économiques « dans l’impasse », pour sa compétitivité moindre par rapport à ses concurrents européens et pour son absence de culture de la performance. Entre les chiffres annoncés à la galerie avec des roulements de tambour et la réalité des coulisses, non, il n’y a vraiment pas de quoi se réjouir.
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12 réponses
Mais hélas c’est comme la Poste, EDF, Autoroutes, et bien d’autres structures publiques et parapubliques. Les services tous mieux lotis que ceux qui produisent encore un peu de richesse. Désolé mais la déconfiture Républicaine n’est pas dû au hasard. Et puis on ne peut pas être en vacance toutes les 6 semaines sans compter les ponts, RTT, stages, etc. et faire de la fainéantise et des loisirs un pays dynamique.
Le personnel de bord, dans sa tenue mollassonne, sa casquette « prol », est rarement aimable. Les douaniers et douanières ont une tenue plus digne, sont plus aimables. Pourquoi cette différence?
La grande majorité des pseudo -entreprises en situation de quasi monopole dans les différents transports de voyageurs sont déficitaires depuis des années et chaque année davantage. Sans quoi ce serait régressif voire dégradant (à l’image des camions que des appelés du contingent devaient dans le temps faire rouler en boucle dans des cours de casernes pour épuiser le stock et obtenir a minima les crédits pour un stock de combustibles identique l’année suivante).
Et ce malgré le fait que, concernant les voyages en train, la SNCF à réussi à se dissocier de l’entretien des voies ferrées qui est confié à une autre société RTE toujours déficitaire bien sûr.
Il serait peut logique voire d’extrême droite…de relier ouvertement ces deux activités sans aucun rapport.
Et cette société, presqu’un établissement public en fait, est renflouée comme vous l’avez compris Madame par de l’argent public, « celui qui ne compte pas » puisque l’ancien président le gagne plus facilement que beaucoup d’entre nous.
Tandis que les invités sur les plateaux de télévision des chaînes d’information continue perorent sur le néolibéralisme des politiques du gouvernement français.. Si,si…
La vraie question qui se posera, probablement à court terme, est le moment où les autorités de l’hexagone seront vraiment confrontés aux dures réalités de la compétition internationale dans une economie mondialisée.
Les ex salariés de l’industrie, les agriculteurs et une grande majorité de la jeune génération connaissent déjà la précarité et un début de pauvreté dont tout gouvernement d’un pays démocratique, qui ne mise pas sur la peur des guerres et la répression pour se maintenir sous les lambris dorés de la République , s’alarmerait…
How long ?
Merci Elodie d’avoir souligné le hiatus entre la réalité des chiffres et les commentaires dans la presse (même dans les pages saumon du Figaro !). Et bien évidemment, à l’annonce de ces « super » résultats, les syndicats vont réclamer (et obtenir) leur part du gâteau…
Le texte sur la SNCF mélange des éléments factuels solides, des extrapolations plausibles, mais très discutables, et des jugements de valeur très marqués.
1. Ce qui est factuellement exact
Les principales données 2025 (CA ≈ 43 Md€, -0,3%, résultat net 1,8 Md€, +16%, investissements 5,7 Md€, dette nette 24,3 Md€ en baisse de 470 M€) sont conformes au communiqué financier SNCF et aux reprises de presse.
Le rachat de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau par l’État fut bien décidé et mis en œuvre en deux temps (2020 et 2022), comme le rappellent le rapport du Sénat et la communication officielle SNCF.
Fipeco chiffre bien le « coût total de la SNCF pour les contribuables » à 20,3 milliards d’euros en 2023, en nette hausse par rapport à 2016, et 20,8 milliards d’euros en 2024.
Le rapport d’information de la commission des finances du Sénat confirme une progression importante des transferts publics au secteur SNCF entre 2015 et 2020 et souligne le caractère « très incertain » de la maîtrise de la dette malgré la reprise par l’État.
Sur cette base, le diagnostic « la SNCF est massivement subventionnée et a longtemps été très endettée » est factuellement étayé.
2. Ce qui est incomplet ou orienté
a) « Coût pour les contribuables » présenté comme “le coût de la SNCF”
Fipeco additionne de nombreuses lignes : subventions d’exploitation, compensations pour services publics, subventions d’investissement pour le réseau, intérêts de la dette LGV, etc.
Une part significative de ces montants concerne en réalité le système ferroviaire (infrastructures, LGV, patrimoine, gares, soutien au fret) bénéficiant aussi aux concurrents (Trenitalia, Renfe, etc.), ce que des critiques de Fipeco soulignent explicitement.
Dire que ces 20,3 milliards d’euros sont « le coût de la SNCF » pour les contribuables est donc une simplification polémique : on mélange opérateur, infrastructure et choix d’aménagement du territoire imputables à l’État.
b) « Gestion catastrophique » et absence de culture de performance
Le Sénat pointe effectivement des « modèles économiques dans l’impasse » pour certaines activités (notamment Réseau) et des difficultés de compétitivité par rapport à d’autres réseaux européens.
Mais les résultats 2025 montrent aussi, pour la cinquième année consécutive, un bénéfice net positif, une amélioration des ratios de rentabilité sur les activités voyageurs et une baisse, certes lente, de la dette nette résiduelle.
Qualifier globalement la gestion de « catastrophique » ne reflète donc pas la totalité du tableau : certains segments restent structurellement déficitaires, d’autres sont rentables et en amélioration.
c) « Spectaculaires profits uniquement grâce à la hausse de fréquentation »
Il est exact que la forte fréquentation des TGV et services voyageurs est une des principales sources de performance 2025, ce que reconnaissent même les articles favorables.
En revanche, affirmer que cela n’a « rien à voir » avec des changements structurels est une affirmation non démontrée : la baisse de la dette, l’amélioration de la productivité, les hausses de prix, l’optimisation du remplissage, la réforme statutaire des cheminots jouent aussi un rôle, mais ne sont pas analysés dans le texte.
On passe d’un constat partiel (fréquentation élevée) à une explication unique, alors que les causes sont plurielles.
3. Les implicites idéologiques et les angles morts
Le texte présuppose que tout euro de transfert public est un « coût » négatif pour les contribuables, sans contrepartie (service public, décarbonation, aménagement du territoire, emplois, réduction de la congestion routière, etc.). Or ni Fipeco, ni les autres sources citées, ne conduisent ce bilan coût/bénéfice de façon systématique.
Il n’y a aucune comparaison avec d’autres modes de transport (route, aviation) qui bénéficient, eux aussi, de subventions, d’investissements d’infrastructure ou d’avantages fiscaux.
L’ouverture à la concurrence est évoquée seulement pour souligner que « malgré » cela la SNCF fait des profits, mais sans discuter que ces profits sont désormais réalisés dans un cadre régulé où une partie des subventions rémunère des obligations de service public (TER, Intercités) décidées par les autorités organisatrices.
L’argumentaire pointe donc un vrai problème (niveau élevé et croissant de soutien public, complexité des flux financiers) mais à partir d’une grille de lecture très univoque : le chemin de fer est principalement vu comme une charge.
4. Que vaudraient les résultats « sans subvention » ?
Question légitime, mais :
On ne peut pas « retirer » 20 milliards d’euros de transferts comme si tout relevait de la subvention directe à une entreprise privée classique, car une part sert à financer des infrastructures lourdes dont la logique est celle d’un réseau public (LGV, réseau classique, gares) et qui resteraient à financer même avec d’autres opérateurs.
Pour isoler la performance économique intrinsèque de SNCF Voyageurs ou Geodis, il faudrait : séparer très précisément ce qui relève de la mission de service public, de la régulation d’infrastructure et des choix macro d’aménagement, puis reconstituer un compte d’exploitation « marchand » par activité. Les documents cités n’offrent pas cette décomposition dans les termes simples suggérés par l’article.
La question « que vaudrait la SNCF sans argent public ? » est donc pertinente, mais le texte donne à croire qu’on peut y répondre immédiatement en prenant un total Fipeco, ce qui est très exagérément simplificateur.
5. Sur le traitement médiatique
Il existe des articles de presse reprenant le narratif de « profits spectaculaires », mettant en avant la cinquième année de bénéfice et la bonne performance des TGV.
Mais d’autres couvertures médiatiques discutent aussi, parfois dans d’autres papiers ou formats, le coût pour les finances publiques, l’explosion des transferts et la reprise de dette.
Dire que la « presse traditionnelle » dans son ensemble passe complètement sous silence la dimension budgétaire est donc excessif : c’est plutôt un problème de compartimentage de l’information (un article « résultats annuels » vs un article « coût pour les contribuables »), et de titraille plus que de censure pure et simple.
En résumé :
Vrai : chiffres financiers 2025, importance des subventions et de la reprise de dette, montée du coût global pour les finances publiques, inquiétudes récurrentes du Sénat sur la soutenabilité du modèle.
Partiellement exact, mais orienté : présentation des 20,3 milliards d’euros comme « coût de la SNCF », explication mono causale des bénéfices par la seule fréquentation, portrait entièrement noir de la gestion.
Non démontré, voire trompeur : assimilation pure et simple des transferts au « coût de la SNCF » sans distinguer entreprise/système ferroviaire, suggestion que les médias cacheraient en bloc cette réalité.
Pour aller plus loin, l’analyse critique gagnerait à comparer, à structure égale, le couple « subventions + coûts externes » rail vs route/air et à distinguer nettement ce qui relève du choix de politique publique (réseau, LGV, maillage territorial) de ce qui relève de la performance de gestion de l’opérateur.
Tout l art de noyer le poisson dans des digressions interminables….
La SNCF reçoit bien 20 milliards de subventions tous les ans que ce soit a travers les régions pour l exploitation et le fonctionnement du réseau des TER 7 milliards ou l etat pour payer les super retraites cheminotes à 53 ans 3 milliards, pour investir dans le réseau 7 milliards mais aussi dans les coûts d exploitation et de fonctionnement au national 3
milliards
FIPECO produit des dossiers très solides sur la dépense publique
Elodie ,
Patience , il reste encore 24 milliards de dettes à racheter et après tout ira encore plus mal puisqu’ils pourront revendiquer une absence d’endettement .
C’est une histoire de fous gérée par des grands maîtres de l’espèce .
En résumé de ces » infos » et des commentaires, il est patent que l’Etat à travers des structures ferroviaires changeantes et multiples, les diverses subventions d’exploitation » plus les subventions pour reprises des coûts d’investissements, plus les reprises de charges de retraites et autres transferts de charges par l’Etat , plus la reprise de l’endettement gigantesque de cette énorme panier percé a réussi parfaitement à brouiller totalement la réalité comptable de cette Machine à perdre les ressources d’un Etat nounou!
Quant à la presse et notamment le FIGARO qui nous annonce depuis vingt ans que la rentabilité de la SNCF s’améliore en reprenant simplement le chiffre positif des résultats du bilan , elle ne sait pas ce qu’est une « Subvention d’Exploitation » qui vient effacer les pertes d’exploitation de sorte que le « Résultat d’exploitation » laisse un léger profit.
Ajoutons que les Directions éditoriales de ces Grands titres de presse ne son pas aussi nigaudes qu’on pourrait le penser car en fournissant des nouvelles rassurantes sur la bonne gestion de l’Etat on peut espérer recevoir de confortables subventions pour le journal….
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12 réponses
Mais hélas c’est comme la Poste, EDF, Autoroutes, et bien d’autres structures publiques et parapubliques. Les services tous mieux lotis que ceux qui produisent encore un peu de richesse. Désolé mais la déconfiture Républicaine n’est pas dû au hasard. Et puis on ne peut pas être en vacance toutes les 6 semaines sans compter les ponts, RTT, stages, etc. et faire de la fainéantise et des loisirs un pays dynamique.
Le personnel de bord, dans sa tenue mollassonne, sa casquette « prol », est rarement aimable. Les douaniers et douanières ont une tenue plus digne, sont plus aimables. Pourquoi cette différence?
La grande majorité des pseudo -entreprises en situation de quasi monopole dans les différents transports de voyageurs sont déficitaires depuis des années et chaque année davantage. Sans quoi ce serait régressif voire dégradant (à l’image des camions que des appelés du contingent devaient dans le temps faire rouler en boucle dans des cours de casernes pour épuiser le stock et obtenir a minima les crédits pour un stock de combustibles identique l’année suivante).
Et ce malgré le fait que, concernant les voyages en train, la SNCF à réussi à se dissocier de l’entretien des voies ferrées qui est confié à une autre société RTE toujours déficitaire bien sûr.
Il serait peut logique voire d’extrême droite…de relier ouvertement ces deux activités sans aucun rapport.
Et cette société, presqu’un établissement public en fait, est renflouée comme vous l’avez compris Madame par de l’argent public, « celui qui ne compte pas » puisque l’ancien président le gagne plus facilement que beaucoup d’entre nous.
Tandis que les invités sur les plateaux de télévision des chaînes d’information continue perorent sur le néolibéralisme des politiques du gouvernement français.. Si,si…
La vraie question qui se posera, probablement à court terme, est le moment où les autorités de l’hexagone seront vraiment confrontés aux dures réalités de la compétition internationale dans une economie mondialisée.
Les ex salariés de l’industrie, les agriculteurs et une grande majorité de la jeune génération connaissent déjà la précarité et un début de pauvreté dont tout gouvernement d’un pays démocratique, qui ne mise pas sur la peur des guerres et la répression pour se maintenir sous les lambris dorés de la République , s’alarmerait…
How long ?
Merci Elodie d’avoir souligné le hiatus entre la réalité des chiffres et les commentaires dans la presse (même dans les pages saumon du Figaro !). Et bien évidemment, à l’annonce de ces « super » résultats, les syndicats vont réclamer (et obtenir) leur part du gâteau…
Le texte sur la SNCF mélange des éléments factuels solides, des extrapolations plausibles, mais très discutables, et des jugements de valeur très marqués.
1. Ce qui est factuellement exact
Les principales données 2025 (CA ≈ 43 Md€, -0,3%, résultat net 1,8 Md€, +16%, investissements 5,7 Md€, dette nette 24,3 Md€ en baisse de 470 M€) sont conformes au communiqué financier SNCF et aux reprises de presse.
Le rachat de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau par l’État fut bien décidé et mis en œuvre en deux temps (2020 et 2022), comme le rappellent le rapport du Sénat et la communication officielle SNCF.
Fipeco chiffre bien le « coût total de la SNCF pour les contribuables » à 20,3 milliards d’euros en 2023, en nette hausse par rapport à 2016, et 20,8 milliards d’euros en 2024.
Le rapport d’information de la commission des finances du Sénat confirme une progression importante des transferts publics au secteur SNCF entre 2015 et 2020 et souligne le caractère « très incertain » de la maîtrise de la dette malgré la reprise par l’État.
Sur cette base, le diagnostic « la SNCF est massivement subventionnée et a longtemps été très endettée » est factuellement étayé.
2. Ce qui est incomplet ou orienté
a) « Coût pour les contribuables » présenté comme “le coût de la SNCF”
Fipeco additionne de nombreuses lignes : subventions d’exploitation, compensations pour services publics, subventions d’investissement pour le réseau, intérêts de la dette LGV, etc.
Une part significative de ces montants concerne en réalité le système ferroviaire (infrastructures, LGV, patrimoine, gares, soutien au fret) bénéficiant aussi aux concurrents (Trenitalia, Renfe, etc.), ce que des critiques de Fipeco soulignent explicitement.
Dire que ces 20,3 milliards d’euros sont « le coût de la SNCF » pour les contribuables est donc une simplification polémique : on mélange opérateur, infrastructure et choix d’aménagement du territoire imputables à l’État.
b) « Gestion catastrophique » et absence de culture de performance
Le Sénat pointe effectivement des « modèles économiques dans l’impasse » pour certaines activités (notamment Réseau) et des difficultés de compétitivité par rapport à d’autres réseaux européens.
Mais les résultats 2025 montrent aussi, pour la cinquième année consécutive, un bénéfice net positif, une amélioration des ratios de rentabilité sur les activités voyageurs et une baisse, certes lente, de la dette nette résiduelle.
Qualifier globalement la gestion de « catastrophique » ne reflète donc pas la totalité du tableau : certains segments restent structurellement déficitaires, d’autres sont rentables et en amélioration.
c) « Spectaculaires profits uniquement grâce à la hausse de fréquentation »
Il est exact que la forte fréquentation des TGV et services voyageurs est une des principales sources de performance 2025, ce que reconnaissent même les articles favorables.
En revanche, affirmer que cela n’a « rien à voir » avec des changements structurels est une affirmation non démontrée : la baisse de la dette, l’amélioration de la productivité, les hausses de prix, l’optimisation du remplissage, la réforme statutaire des cheminots jouent aussi un rôle, mais ne sont pas analysés dans le texte.
On passe d’un constat partiel (fréquentation élevée) à une explication unique, alors que les causes sont plurielles.
3. Les implicites idéologiques et les angles morts
Le texte présuppose que tout euro de transfert public est un « coût » négatif pour les contribuables, sans contrepartie (service public, décarbonation, aménagement du territoire, emplois, réduction de la congestion routière, etc.). Or ni Fipeco, ni les autres sources citées, ne conduisent ce bilan coût/bénéfice de façon systématique.
Il n’y a aucune comparaison avec d’autres modes de transport (route, aviation) qui bénéficient, eux aussi, de subventions, d’investissements d’infrastructure ou d’avantages fiscaux.
L’ouverture à la concurrence est évoquée seulement pour souligner que « malgré » cela la SNCF fait des profits, mais sans discuter que ces profits sont désormais réalisés dans un cadre régulé où une partie des subventions rémunère des obligations de service public (TER, Intercités) décidées par les autorités organisatrices.
L’argumentaire pointe donc un vrai problème (niveau élevé et croissant de soutien public, complexité des flux financiers) mais à partir d’une grille de lecture très univoque : le chemin de fer est principalement vu comme une charge.
4. Que vaudraient les résultats « sans subvention » ?
Question légitime, mais :
On ne peut pas « retirer » 20 milliards d’euros de transferts comme si tout relevait de la subvention directe à une entreprise privée classique, car une part sert à financer des infrastructures lourdes dont la logique est celle d’un réseau public (LGV, réseau classique, gares) et qui resteraient à financer même avec d’autres opérateurs.
Pour isoler la performance économique intrinsèque de SNCF Voyageurs ou Geodis, il faudrait : séparer très précisément ce qui relève de la mission de service public, de la régulation d’infrastructure et des choix macro d’aménagement, puis reconstituer un compte d’exploitation « marchand » par activité. Les documents cités n’offrent pas cette décomposition dans les termes simples suggérés par l’article.
La question « que vaudrait la SNCF sans argent public ? » est donc pertinente, mais le texte donne à croire qu’on peut y répondre immédiatement en prenant un total Fipeco, ce qui est très exagérément simplificateur.
5. Sur le traitement médiatique
Il existe des articles de presse reprenant le narratif de « profits spectaculaires », mettant en avant la cinquième année de bénéfice et la bonne performance des TGV.
Mais d’autres couvertures médiatiques discutent aussi, parfois dans d’autres papiers ou formats, le coût pour les finances publiques, l’explosion des transferts et la reprise de dette.
Dire que la « presse traditionnelle » dans son ensemble passe complètement sous silence la dimension budgétaire est donc excessif : c’est plutôt un problème de compartimentage de l’information (un article « résultats annuels » vs un article « coût pour les contribuables »), et de titraille plus que de censure pure et simple.
En résumé :
Vrai : chiffres financiers 2025, importance des subventions et de la reprise de dette, montée du coût global pour les finances publiques, inquiétudes récurrentes du Sénat sur la soutenabilité du modèle.
Partiellement exact, mais orienté : présentation des 20,3 milliards d’euros comme « coût de la SNCF », explication mono causale des bénéfices par la seule fréquentation, portrait entièrement noir de la gestion.
Non démontré, voire trompeur : assimilation pure et simple des transferts au « coût de la SNCF » sans distinguer entreprise/système ferroviaire, suggestion que les médias cacheraient en bloc cette réalité.
Pour aller plus loin, l’analyse critique gagnerait à comparer, à structure égale, le couple « subventions + coûts externes » rail vs route/air et à distinguer nettement ce qui relève du choix de politique publique (réseau, LGV, maillage territorial) de ce qui relève de la performance de gestion de l’opérateur.
Tout l art de noyer le poisson dans des digressions interminables….
La SNCF reçoit bien 20 milliards de subventions tous les ans que ce soit a travers les régions pour l exploitation et le fonctionnement du réseau des TER 7 milliards ou l etat pour payer les super retraites cheminotes à 53 ans 3 milliards, pour investir dans le réseau 7 milliards mais aussi dans les coûts d exploitation et de fonctionnement au national 3
milliards
FIPECO produit des dossiers très solides sur la dépense publique
En effet les analyses des articles par GPT5 sont souvent pertinentes mais merci de les résumer.
Belle tentative pour nier le coût pour le contribuable !
C’est ça la France on dénigre c’est tout ce que l’on sait faire
Beaucoup de pays envient notre sncf bonsoir aux dénigreurs
Elodie ,
Patience , il reste encore 24 milliards de dettes à racheter et après tout ira encore plus mal puisqu’ils pourront revendiquer une absence d’endettement .
C’est une histoire de fous gérée par des grands maîtres de l’espèce .
En résumé de ces » infos » et des commentaires, il est patent que l’Etat à travers des structures ferroviaires changeantes et multiples, les diverses subventions d’exploitation » plus les subventions pour reprises des coûts d’investissements, plus les reprises de charges de retraites et autres transferts de charges par l’Etat , plus la reprise de l’endettement gigantesque de cette énorme panier percé a réussi parfaitement à brouiller totalement la réalité comptable de cette Machine à perdre les ressources d’un Etat nounou!
Quant à la presse et notamment le FIGARO qui nous annonce depuis vingt ans que la rentabilité de la SNCF s’améliore en reprenant simplement le chiffre positif des résultats du bilan , elle ne sait pas ce qu’est une « Subvention d’Exploitation » qui vient effacer les pertes d’exploitation de sorte que le « Résultat d’exploitation » laisse un léger profit.
Ajoutons que les Directions éditoriales de ces Grands titres de presse ne son pas aussi nigaudes qu’on pourrait le penser car en fournissant des nouvelles rassurantes sur la bonne gestion de l’Etat on peut espérer recevoir de confortables subventions pour le journal….
et cerise sur le gâteau, on y nomme pour la diriger des politique recyclés.